Mitsubishi ASX opuściło redakcję. Jakie wrażenie pozostawiło?

Mitsubishi ASX nowej generacji oparto na Renault Captur. Oba modele zbudowano na platformie CMF-B, samochód stał się więc miejskim crossoverem (poprzednia generacja była kompaktowym SUV-em). 

ASX jest oferowany w trzech, wyłącznie benzynowych, wersjach napędowych. Bazowy silnik to trzycylindrowa, doładowana jednostka 1.0, która generuje 91 KM i 160 Nm. Ponadto dostępne są dwie odmiany hybrydowe. Pierwsza z nich, typu mild, bazuje na silniku 1.3, który może współpracować z manualną przekładnią i wówczas moc systemowa wynosi 140 KM lub też z siedmiostopniową skrzynią dwusprzęgłową i wówczas auto dysponuje mocą 158 KM. Właśnie taki samochód testowaliśmy w naszej redakcji. Natomiast druga, to tzw. pełna hybryda, z silnikiem spalinowym 1.6, silnikiem elektrycznym, automatyczną skrzynią biegów i mocą systemową 143 KM. Niezależnie od zastosowanego silnika ASX ma napęd wyłącznie na przednie koła, wersji 4x4 nie przewidziano.

Hybrydowy układ napędowy ASX-a to dobrze znane rozwiązanie, które znajdziemy nie tylko w Renault Captur, ale również m.in. w nowej Dacii Duster, Mercedesie klasy A czy Nissanie Qashqai. 

Czterocylindrowy silnik ma 1332 cm3 pojemności i generuje 158 KM oraz 270 Nm (od 1800 obr/min). Układ miękkiej hybrydy wykorzystuje napędzany paskiem rozrusznikoalternator oraz 12-voltowy akumulator. To rozwiązanie jest najprostszą metodą elektryfikacji, więc nie możemy liczyć nawet na manewrowanie na parkingu na prądzie. Jedynym zauważalnym efektem pracy hybrydy jest możliwość żeglowania z wyłączonym silnikiem spalinowym.

Według danych fabrycznych ASX rozpędza się do 100 km/h w 8,5 s, a jego prędkość maksymalna to 204 km/h. 

Dawno minęły czasy, gdy samochody segmentu B były traktowane po macoszemu pod względem wyposażenia. Duża w tym zasługa również Unii Europejskiej, która znacznie poszerzyła zakres obowiązkowych systemów bezpieczeństwa i nie oglądała się przy tym na wielkość czy klasę pojazdów. Jednak również producenci nie jako sami z siebie, uznali, że osoby kupujące mniejsze samochody nie powinny narzekać na poziom wyposażenia. 

Dlatego na pokładzie testowanego ASX-a w najbogatszej wersji Instyle znalazły się m.in. skórzana tapicerka foteli w kolorze czarnym, fotochromatyczne lusterko wsteczne, nastrojowe oświetlenie kabiny, system monitorowania martwego pola, automatyczne światła drogowe, tempomat adaptacyjny (z funkcją stop&go), elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold, elektrycznie otwierane okno dachowe, przyciemniane tylne szyby, 18-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, podgrzewane fotele przednie, podgrzewana kierownica, system multimedialny z ekranem dotykowym o przekątnej 9,3 cala z nawigacją, cyfrowy wyświetlacz zegarów o przekątnej 10,25 cala, system nagłośnienia BOSE z subwooferem i indukcyjna ładowarka do telefonu.

Jeśli natomiast chodzi o układy wspomagające kierowcę to warto zwrócić uwagę na debiutujący w Mitsubishi system Mi Pilot, który umożliwia jazdę autonomiczną na poziomie 1. System wykorzystuje adaptacyjny tempomat z fukcją Stop & Go oraz układ centrowania na pasie ruchu i działa w ten sposób, że samochód sam potrafi utrzymywać się na pasie ruchu i zwalniać oraz przyspieszać, w zależności od prędkości jazdy pojazdu poprzedzającego. System działa również w korku - ASX sam się zatrzyma, a następnie ruszy. Działanie Mi Pilot doceniliśmy szczególnie podczas naszej wyprawy na Chorwację. Podczas wielogodzinnej podróży nie tylko nie trzeba było trzymać nogi na gazie, ale również mieć napiętej uwagi. W razie potrzeby samochód płynnie zwalniał.

Oczywiście ASX posiada również system wykrywający przeszkody podczas jazdy bez tempomatu. Nazywa się on FCM i potrafi zareagować na inne samochody, ale także pieszych i rowerzystów. FCM najpierw ostrzega kierowcę o zagrożeniu, a w przypadku braku reakcji - sam uruchamia hamulce.

Podczas naszego kilkutygodniowego testu mocno eksploatowaliśmy "nasz" egzemplarz w miejskiej dżungli krakowskich ulic. W tych warunkach samochód radził sobie doskonale. Na rozsądnym poziomie utrzymywało się zużycie paliwa, które wynosiło 8,5 l/100 km, oznacza to, że 48-litrowy zbiornik paliwa zapewniał zasięg swobodnie przekraczający 500 km. I mówimy tu o zwykłej jeździe, bez stosowania zasad ecodrivingu. Dzięki wysokiemu zawieszeniu samochód bez problemu radził sobie z krawężnikami, a nieco wyższa pozycja za kierownicą poprawiała widoczność.

Samochód zdał egzamin również podczas wyprawy do Chorwacji. Średnie zużycie paliwa wyniosło równe 7 l/100 km, a średnia prędkość z liczącej tam i z powrotem 2700 km trasy to niespełna 80 km/h. Jeśli ktoś wątpi w sens miękkiej hybrydy, to może przekonać go fakt, że według komputera pokładowego na całej trasie aż 300 km zostało przejechanych "bez przyspieszania", a więc w trybie żeglowania, z wyłączonym silnikiem spalinowym. Nieźle!

W mieście oczywiście zyski z tego typu rozwiązania są mniejsze - rzadko mamy tyle miejsca przed sobą, by wykorzystać żeglowanie, duży ruch i światła powodują, że konieczne jest często używanie hamulca.

Podczas całego testu nie było żadnej usterki ani komunikatu o błędzie, jeśli nie liczyć kontrolki niskiego ciśnienia w oponach. W ASX-ie układ korzysta z czujników ABS, a więc konieczne było sprawdzenie wszystkich kół. Faktycznie, w jednym z tylnych kół ciśnienie było o połowę mniejsze niż w pozostałych. Dobicie i skalibrowanie rozwiązało problem o tyle, że kolejnego dnia rano... nie było w ogóle powietrza w jednym z kół przednich. Po dobiciu kompresorem (w samochodzie nie było koła zapasowego tylko zestaw naprawczy) i zastosowaniu uszczelniacza możliwe stało się dojechanie do wulkanizatora. Tam okazało się, że dwóch oponach tkwią jakieś metalowe przedmioty. Koszt naprawy jednej opony wyniósł 90 zł, a więc za dwie zapłaciliśmy 180 zł. Były to jedyne dodatkowe, nieplanowane koszty, jakie ponieśliśmy podczas testu.

Mitsubishi ASX objęte jest pięcioletnią gwarancją limitowaną przebiegiem 100 tys. km (dwa pierwsze lata nie mają limitu kilometrów). Natomiast gwarancja na perforację nadwozia to 12 lat (bez limitu kilometrów).

Przeglądy okresowe ASX-a wykonuje się według wskazań komputera, ale nie rzadziej niż co roku lub co 30 tys. km. Na każdym przeglądzie (a więc po maksymalnie 30 tys. km) następuje wymiana oleju silnikowego. Wymianę płynu hamulcowego Mitsubishi zakłada po 120 tys. km lub po 3 latach, natomiast po 150 tys. km (lub po 6 latach) należy wymienić pasek osprzętu wraz z rolkami. Natomiast rozrząd jest oparty na łańcuchu, który według producenta, nie podlega wymianie.

Katalogowa cena Mitsubishi ASX w testowanej wersji to 149 tys. zł, obecnie samochód można kupić w promocyjnej cenie niższej o 5 tys. zł. Osoby rozważające zakup zapewne zastanawiają się, jak ASX wypada pod kątem utraty wartości, a więc za jaką cenę będę będzie można go sprzedać. Eksperci z Info-Ekspert szacują, że wartość rezydualna ASX-a po trzech latach eksploatacji, wyniesie około 60 proc. To mniej więcej odpowiada średniej dla segmentu i oznacza, że jeśli na rynku nie wydarzy się nic nieprzewidzianego, to w 2027 roku ASX-a będzie można próbować sprzedać za około 90 tys. zł. 

Mitsubishi ASX - to nam się podobało

• sprawnie działające przekładnia dwusprzęgłowa (znakomicie ułatwia jazdę w mieście)
• żeglowanie w trasie
• bardzo bogate wyposażenie
• schowki i złącza USB również z tyłu (nie jest to regułą w segmencie B)

Mitsubishi ASX - to nam się nie podobało

• zbyt duże pokrewieństwo z Renault Captur (różnice sprowadzają się do innego logo oraz grilla)
• sposób działania układu auto hold i start-stop (gdy oba są aktywne, ruszanie odbywa się z opóźnieniem)
• wysoka cena (145 tys. za crossovera segmentu B)