Mercedes G 350 d - limuzyna z trybem czołgu

G 500 oferuje 422 KM, a G 63 AMG aż 585 KM. Po co komuś tyle mocy w takim samochodzie? Odpowiedzieć można na to prostym pytaniem - a po co w ogóle komuś taki samochód? Zakupu klasy G nie da się racjonalnie uzasadnić i chyba właśnie to jest jednym z najważniejszych czynników wpływających na zainteresowanie tym modelem. A do auta, w którym wszystko jest przesadzone, a sprzeczności nakładają się na siebie, jak ulał pasuje niepotrzebnie mocny i paliwożerny silnik.

Z drugiej jednak strony prawdą jest, że są osoby, do których przemawia idea klasy G, ale woleliby, żeby ich auto nie paliło 25 l/100 km podczas spokojnej jazdy w mieście i nie potrzebują żeby po mocniejszym dodaniu gazu przód auta podnosił się jak w startującym odrzutowcu. Dla nich właśnie przygotowano bazową odmianę wysokoprężną 350 d, napędzaną sześciocylindrowym, rzędowym dieslem o pojemności 2,9 l.

Taka jednostka wydaje się być absolutnym minimum w przypadku samochodu ważącego ponad 2,4 tony i mającego niemal 2 metry wysokości. Tym większe czeka nas zaskoczenie po ruszeniu. Silnik generuje potężny moment obrotowy 600 Nm, dostępny od 1200 do 3200 obr./min, a od 3400 do 4600 obr./min do naszej dyspozycji jest maksymalna moc 286 KM. Innymi słowy, przy każdych niemal obrotach, mamy dostęp do pełni możliwości napędu. Potwierdzają to wrażenia zza kierownicy - po mocnym wciśnięciu gazu G 350 d nie wciska nas może w fotel, ale przyspieszenie jest naprawdę odczuwalne, które to wrażenie potęguje unoszący się przód. Rzut oka na dane techniczne potwierdza subiektywne wrażenia - sprint do 100 km/h trwa 7,4 s, a prędkość maksymalna wynosi 199 km/h. Czy trzeba czegoś więcej w takim samochodzie?

Świetne osiągi to jedno, ale pozostaje jeszcze kwestia zachowania na drodze. Patrząc na surową bryłę klasy G oraz biorąc pod uwagę fakt, że chociaż obecna generacja jest znacząco szersza od poprzednika, to nadal auto jest wyższe, niż szersze (o niecałe 3 cm), możemy mieć pewne obawy podczas zbliżania się do zakrętu. Na szczęście Mercedes kompleksowo podszedł do kwestii układu jezdnego. Z przodu zamiast sztywnego mostu mamy konstrukcję wielowahaczową, natomiast tylną sztywną oś poprowadzono na czterech wahaczach z każdej strony. Jeśli do tego dodamy jeszcze opcjonalne amortyzatory z regulacją siły tłumienia, okaże się, że klasa G potrafi zaskakująco pewnie (jak na swoje gabaryty oraz masę) pokonywać zakręty. Deprymujący jest jedynie moment dohamowania do zakrętu, kiedy nadwozie wyraźnie przechyla się do przodu, a na pedale hamulca czujemy z jak dużą masą mamy do czynienia.

Nadal podczas jazdy czujemy też, że nie jedziemy SUVem, tylko pojazdem o wiele "poważniejszym". Pomimo otaczającego nas luksusu, czuć tu charakter, dużej rasowej terenówki, co z jednej strony może trochę przytłaczać, szczególnie na początku, ale z drugiej wzmaga poczucie, że podróżujemy wyjątkowym autem (choćby z uwagi na to jak wysoko nad asfaltem siedzimy oraz na fakt, że widzimy całą maskę oraz wielkie, wystające kierunkowskazy). Musimy jedynie zaakceptować przeciętny komfort resorowania - klasa G nie jest oczywiście niewygodna, ale daleko jej do SUVów Mercedesa, które mają bardziej korzystne proporcje, znacznie niższą masę własną i przede wszystkim pneumatyczne zawieszenie.

W przeciwieństwie jednak do nich, Gelenda prawdziwie błyszczy po zjechaniu z utwardzonych dróg. Chociaż o wiele bardziej cywilizowana, nowa klasa G nadal zbudowana jest na ramie, wyposażona w reduktor oraz blokady wszystkich trzech dyferencjałów. Nowością jest dedykowany tryb G-Mode, który zestraja wszystkie podzespoły oraz elektronikę pod kątem jazdy w trudnym terenie. Można go określić "trybem czołgu", ponieważ Gelenda prze do przodu wtedy niczym czołg. Nawet na zwykłych oponach drogowych potrafi zawstydzić niemal każdy, oferowany dziś samochód.

Pozostaje oczywiście pytanie kto zdecyduje się pojechać w teren swoim autem, którego ceny zaczynają się od 492 tys. zł, a testowany egzemplarz kosztował 655 tys. zł. Takich osób raczej nie będzie zbyt wiele. Zdecydowana większość właścicieli klasy G cieszyć się będzie wyjątkową jakością, wykończenia, wszechobecną wysokogatunkową skórą i wstawkami z prawdziwego drewna. Będzie relaksować się na wszechstronnie regulowanych fotelach i wsłuchując w muzykę płynącą ze świetnego nagłośnienia Burmester 3D, zastanawiać nad wyborem rodzaju masażu rozpylanego zapachu.

Podsumowując Mercedes klasy G jest dokładnie taki, jaki być powinien. To offroader o aparycji i możliwościach czołgu, który oferuje przy tym wyposażenie i jakość wykończenia na poziomie luksusowej limuzyny. W wersji 350 d jest do tego całkiem szybki i dość oszczędny (około 12 l/100 km w ruchu miejskim). Trudno mu wytykać jakieś wady, bo chociaż kilka się znajdzie, stanowią one część charakteru modelu i są jego konsekwencją. Jedyne co byśmy zmienili w testowanej klasie G to... silnik. Wersja 350 d jest szybka, ale wydając tak niebotyczne pieniądze, poszlibyśmy o ten jeden krok dalej i wybrali odmianę 400 d. Korzysta ona z tej samej jednostki, ale wzmocnionej do 330 KM i 700 Nm, dzięki czemu Gelenda przyspiesza do 100 km/h w 6,4 s. Ponadto 400 d dostępne jest (wyłącznie) w specjalnej edycji Stronger Than Time, co dodatkowo tylko zwiększa wyjątkowość takiego egzemplarza. Kosztuje ona co prawda 687 308 zł, ale wyposażenie seryjne jest kompletne.

Michał Domański