Mercedes-AMG GT R – torowy potwór

Kiedyś auta sportowe wymagały niemałych umiejętności, żeby bez obaw pojechać nimi szybciej, ale przecież to panowanie nad nimi było częścią frajdy z jazdy. Podobnie jak był nią głośny wydech - nikt nie kupuje 600-konnego potwora z opcjonalnym sportowym wydechem, żeby mieć pewność, że nawet w trybie Sport nie obudzi sąsiadów. A mimo to takie samochody znajdziemy na rynku już od kilku lat.

Tym większym zaskoczeniem dla nas, było zajęcie miejsca za kierownicą Mercedesa-AMG GT. Model ten gościliśmy już w naszej redakcji, ale było to kilka lat temu, kiedy rzeczywistość motoryzacyjna była wyraźnie inna. Ponadto nie testowaliśmy jeszcze najbardziej ekstremalnej odmiany R. Odmiany, która nas zwyczajnie zauroczyła.

Pamiętamy, że kiedy AMG GT pojawił się po raz pierwszy na rynku, byliśmy wobec niego dość sceptyczni. O ile SLS ze swoimi unoszonymi drzwiami, był oczywistym nawiązaniem do legendarnego Gullwinga i jako taki bronił się jako następca dwa razy droższego Mercedesa-McLarena SLR. Tymczasem GT okazał się modelem mniejszym, mającym klasycznie otwierane drzwi oraz pozbawionym jednoznacznych nawiązań do sławnych przodków.

Dzisiaj, sześć lat po debiucie, musimy stwierdzić, że AMG GT prezentuje się po prostu obłędnie. Jego proporcje na tle innych samochodów wydają się wręcz groteskowe. Niezwykle długa, szeroka i niska maska oraz ścięty tył sprawiają, że nie tylko nie sposób oderwać od niego oczu, ale można spędzić dobrą chwilę na przyglądanie mu się z różnych perspektyw i odkrywanie na nowo kunsztu projektantów.

Musimy przyznać też, że początkowo byliśmy lekko zawiedzeni, iż nasz egzemplarz nie pokryto lakierem Hell Green Magno ("Zielone Piekło" to oczywiście nawiązanie do Nurburgringu), ale matowy Designo Brilliant Blue Magno, również prezentuje się wspaniale.

Mający niecałe 129 cm wysokości AMG GT, nie wygląda na samochód, do którego łatwo się wsiada i tak też jest w rzeczywistości, ale jeszcze gorzej jest z wysiadaniem. Odmiana R wyposażona jest w prawdziwe kubły, do których wpada się naprawdę głęboko. Wysokie boczki oraz wyjątkowo szeroka konsola środkowa sprawiają, że jest tu bardzo przytulnie. Do tego stopnia, że podparcie na wysokości ramion na tyle ogranicza ruchy, że trochę niewygodnie sięga się do wybieraka skrzyni biegów.

Wbrew pozorom jednak, siedzi się w AMG GT R całkiem komfortowo, a fotele (mające wyłącznie regulację wzdłużną) nie powodują bólu pleców. Otacza nas wysokiej jakości skóra, alcantara i wstawki z włókna węglowego.

Wciśnięcie przycisku Start budzi do życia 4-litrową, podwójnie doładowaną jednostkę V8. Już te informacje robią wrażenie, ale... ten sam silnik stosowany jest we wszystkich odmianach AMG GT i znamy je też z innych modeli, które przeszły kurację w Affalterbach - od klasy C wzwyż. Nie jest to także najmocniejsza wersja tej jednostki (ta trafiła do 730-konnego, limitowanego AMG GT Black Series, kosztującego niecałe 1,8 mln zł). Przyznacie jednak, że 585 KM to też całkiem niezły wynik, szczególnie jak na dwuosobowe coupe. Niemniej sprint do 100 km/h w 3,6 s też nie należy do rekordu, wśród seryjnych AMG.

Mówimy o tym wszystkim nie żeby narzekać, ale aby dać wam odpowiednią perspektywę. AMG GT R nie jest ani najmocniejsze, ani najszybsze w gamie Mercedesa. A mimo tego budzi bezsprzecznie największe emocje. Składa się na to wiele czynników - od chirurgicznie precyzyjnego układu kierowniczego, poprzez żywiołową reakcję na gaz i powodowaną przez nie ciągłą walkę tylnej osi o przyczepność. Największą zasługą, przynajmniej w naszej ocenie, jest jednak dźwięk.

Wszystkie Mercedesy AMG brzmią wspaniale, ale wystarczy posłuchać modeli starszych o generację, żeby przekonać się, o ile bardziej ekscytujące tony potrafiły wygrywać swoimi wydechami. Tymczasem AMG GT R nadal brzmi obłędnie. Nawet podczas powolnej jazdy, wydaje z siebie głębokie, agresywne pomruki, które przy większych prędkościach obrotowych coraz bardziej narastają, by tuż przed zmianą przełożenia, niebezpiecznie zbliżyć się do progu bólu. Natomiast mocne wciśnięcie gazu i szybkie odpuszczenie, potrafią spowodować strzały, niosące się echem po okolicy. Coś wspaniałego.

Całe mnóstwo emocji płynie też z faktu, jak dzikie i agresywne jest to auto. Pozostawiając uzbrojone wszystkie systemy, można w miarę bezpiecznie operować prawą stopą, ale już przechodząc w tryb Sport trzeba naprawdę uważać, żeby tył nam nie uciekł. To jak bardzo uważać należy, dobrze pokazała nasza próba startu - pomimo suchego asfaltu GT R złapał dobrą przyczepność i zaczął naprawdę ostro przyspieszać, dopiero po wrzuceniu trzeciego biegu.

Z drugiej strony testowana odmiana jest odmianą w założeniu torową, a tam nie ma podobnych problemów. O wyścigowych aspiracjach modelu świadczy nie tylko wyjątkowo twarde zawieszenie (z możliwością dodatkowego utwardzenia), kubełkowe fotele oraz klatka za plecami podróżnych, ale także pokrętło, pozwalające płynnie regulować działanie kontroli trakcji. Do wyboru jest dziewięć pozycji, które wybieramy zależnie od warunków na torze i własnych umiejętności.

Jeżdżąc AMG GT R, często słyszeliśmy, poza zgodnymi głosami zachwytu, pytanie: "No dobrze, ale ten czy 911 GT3?". Pytanie, nie ukrywamy, bardzo trudne. W teorii oba modele to zestrojone z myślą o torowej jeździe, ekstremalne wersje supersportowych coupe. Z drugiej jednak Porsche stawia na bardziej purystyczne doznania - wolnossący silnik, wydech pozbawiony "efektów specjalnych" w postaci wystrzałów oraz ograniczone wyposażenie. Tymczasem Mercedes ma doładowaną jednostkę napędową, donośnie grzmiący wydech, ale nie jest pozbawiony takich dodatków jak adaptacyjny tempomat z radarem. W teorii więc lepiej sprawdza się na co dzień, oferując więcej wrażeń słuchowych oraz lepsze wyposażenie. Tylko czy to ważne?

Na to pytanie każdy będzie musiał odpowiedzieć sobie sam. Zakładając oczywiście, że ma pod ręką około 850 tys. zł, bo tyle trzeba zapłacić za AMG GT R. Testowany egzemplarz natomiast to już wydatek ponad 981 tys. zł. Dla porównania ceny 911 GT3 startują z pułapu 927 tys. zł.

Pomagajmy Ukrainie - ty też możesz pomóc