Mercedes AMG G 63 V8 Biturbo podlany gęstym sosem tradycji
Jedną ze specjalności niemieckiej kuchni są dania typu eintopf. Czyli jednogarnkowe. Czyli wszystko w jednym. Według tej receptury został przygotowany pojazd, którym zadawaliśmy szyku, lansu i szpanu na drogach Małopolski. Dynamika sportowego bolidu plus nadzwyczajne zdolności terenowe plus luksusowe wnętrze. Całość podlana gęstym sosem tradycji i okraszona legendą. To znaczy gelendą.
No tak, teraz już każdy miłośnik motoryzacji wie, jaki wóz mamy na myśli. Gelaendenwagen, czyli Mercedes klasy G, do tego w najmocniejszej wersji AMG G 63 V8 Biturbo.
Mija właśnie 40 lat od chwili, gdy fabrykę lub raczej manufakturę w austriackim Grazu opuściły pierwsze egzemplarze modelu, który miał zaspokajać potrzeby wojska na mocną i trwałą, a jednocześnie lekką i wystarczająco komfortową terenówkę. Auto mierzyło niespełna 4,4 metra długości, a w topowej, benzynowej odmianie dysponowało mocą 156 KM. Było zamawiane przez policję, służby celne i armie kilku państw, ale szybko zyskało też uznanie i popularność wśród cywilów.
W obecnej generacji wciąż w jakimś stopniu kojarzy się ze światem militariów. Pod wieloma względami, w czym zresztą tkwi jego urok, pozostało bowiem wierne pierwowzorowi. Zachowało zatem charakterystyczne, kanciaste kształty nadwozia, duże powierzchnie blach, uwydatnione nadkola, klamki ze staromodnymi przyciskami, wyeksponowane zawiasy drzwi, sterczące ponad maską obudowy kierunkowskazów. Ma ogromne koła z czarnymi obręczami i czerwonymi zaciskami hamulców. Ma cztery końcówki wydechu, umieszczone nietypowo, bo z boku pojazdu - po dwa na każdą stronę. Pod całością osobiście podpisuje się pan Daimler, czego ślad znajdujemy w dolnym rogu niemal płaskiej, pionowo ustawionej przedniej szyby.
Naciskamy przycisk centralnego zamka na pilocie i rozlega się głośny strzał odryglowywanych drzwi (ów odgłos to kolejny ukłon w kierunku tradycji). Nie bez trudu wsiadamy do wysoko zawieszonej ponad poziomem jezdni kabiny, której wnętrze absolutnie nie jest wnętrzem kaprali i sierżantów, lecz generałów, marszałków i ministrów obrony. Miękka, wiśniowa i czarna skóra, matowe aluminium i lśniące czarnym lakierem tworzywa sztuczne... Wstawki z włókna węglowego.... Przednie fotele są wręcz bajecznie wygodne. Na życzenie grzeją, chłodzą i masują, a dzięki tzw. dynamicznej wielokonturowości troskliwie podtrzymują ciało na zakrętach.
W przedniej części kabiny miejsca nie brakuje, w tylnej jest zdecydowanie ciaśniej. Pasażerowie mają tu znacznie mniej swobody niż w testowanym przez nas niedawno SUV-ie GLE, co da się wytłumaczyć 11-centymetrową różnicą w rozstawie osi (289 cm wobec 300 cm). Wyraźnie skromniejszych rozmiarów jest też bagażnik. Standardowo mieści 454 litry. To, zważywszy gabaryty auta, niewiele.
Klasa G jest samochodem nowocześnie wyposażonym, ale jednak pozostaje o pół długości za najnowszymi modelami marki ze Stuttgartu. Owszem, ma wirtualny kokpit ze wszechmiar imponującymi wyświetlaczami skrytymi pod wspólną taflą szkła, ale centralny ekran nie reaguje na dotyk. Inaczej, "po staremu", wyglądają elementy sterujące na środkowej kontroli. Fabryczna nawigacja nie jest wspomagana sztuczną inteligencją. A skoro jej nie ma, to też nie da się z nią pogadać - jest nieczuła na odzywki "hej, Mercedes", prowadzące do sytuacji, które w GLE i B-klasie sprawiały nam tyle radości...
Uruchamiamy przyciskiem silnik i jego 3982 centymetry sześcienne pojemności oraz 585 koni mechanicznych mocy głośnym rykiem obwieszczają swoją gotowość do pracy. Potęga ośmiocylindrowego, wspomaganego przez dwie turbosprężarki benzyniaka, zupełnie nie pasującego do dzisiejszych czasów, naprawdę robi wrażenie. Podobnie jak osiągi, które zapewnia ważącemu ponad 2,5 tony SUV-ovi (dopuszczalna masa całkowita wynosi 3200 kg). Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w 4,5 sekundy (to nie pomyłka: cztery i pół sekundy do setki), prędkość maksymalna 220 km/godz. Na autostradzie G 63 zmienia się w pocisk z haubicy. Co ważne, pomimo, delikatnie mówiąc, mało aerodynamicznych kształtów nadwozia, we wnętrzu nawet przy szybkiej jeździe nie dokucza hałas. Kto oczekuje szczególnie silnych doznań, może przełączyć napęd w tryb Sport lub Sport+. Silnik wydaje wówczas jeszcze bardziej piekielne odgłosy (czego ze względu na wspomniane znakomite wyciszenie kabiny możemy się tylko domyślać), dziewięciobiegowy automat później zmienia przełożenia skrzyni na wyższe, utwardza się zawieszenie. Obserwujemy wskaźniki wykorzystania mocy, momentu obrotowego i dopalacza, czyli funkcji BOOST. Komputer pokazuje, że zużycie paliwa przekracza poziom 20 litrów benzyny na 100 km, ale co tam. Żyje się raz. Jest pięknie...
Opuszczamy autostradę, tętno i ciśnienie krwi spada wraz z obrotami silnika i wskazówką prędkościomierza. Zjeżdżamy na... Właściwie wszędzie, gdzie się nam zamarzy. Gruba, stalowa rama, trzy blokady mechanizmów różnicowych, 24,1 cm prześwitu, wartości parametrów, określających dzielność samochodu w terenie sprawiają, że nie musimy cofać się przed żadną przeszkodą. No, chyba że będzie to strumień o głębokości ponad 70 cm...
Za nami autostrada, za nami wertepy, wracamy do miasta. Zawieszenie z regulacją siły tłumienia przyjemnie izoluje nas od nierówności nawierzchni ulic. Włączamy tryb jazdy Comfort, z głośników cyfrowego radia sączy się muzyka, czujemy się zaopiekowani przez obecne na pokładzie liczne systemy bezpieczeństwa, czujniki i kamery, drogę rozświetlają reflektory Multibeam LED. Zrelaksowani, zastanawiamy się, która spośród 64 dostępnych barw oświetlenia Ambient najbardziej pasuje do kolorystyki wnętrza samochodu...
Mercedes AMG G63 to pojazd absolutnie nietuzinkowy. Pozwala patrzeć na świat i innych użytkowników dróg z góry. Dosłownie i w przenośni. Wywołuje powszechne zaciekawienie, przyjazne gesty znawców i... respekt. Nie mieliśmy żadnych kłopotów z włączeniem się do ruchu czy zmianą jego pasa. Legenda Gelendy robi swoje. A poza tym nigdy nie wiadomo, kto siedzi za kierownicą ogromnej, smoliście czarnej, kosztującej 900 000 zł fury...
