Lexus RC F. Dla kogo jest ten samochód?

Tak się składa, że mieliśmy okazję spędzić z tym autem nieco więcej czasu i - prawdę mówiąc - cytowane twierdzenia wcale nas nie dziwią. Zwłaszcza, że w przytłaczającej większości wygłaszają je ludzie, którzy - z racji wieku - nie pamiętają, jak wspaniałą motoryzację fundowano kierowcom w latach dziewięćdziesiątych...

Tak, tak. Chociaż stylistyka RC F to zdecydowanie twór XXI wieku, koncepcja pojazdu zdaje się tkwić w czasach, które fani czterech kółek opłakują rzewnymi łzami. Bo czy dla miłośnika motoryzacji może być coś lepszego niż pięciolitrowe, atmosferyczne (!) V8, klasyczny automat z pancernym konwerterem momentu obrotowego czy napęd wyłącznie na tylne koła? No właśnie. A jeśli dodamy do tego blisko 480 KM i 530 Nm oraz brzmienie układu wydechowego, serce naprawdę potrafi zabić mocniej!

Oczywiście nie sposób nazwać RC F "dinozaurem", bo auto pochwalić się może szeregiem ultranowoczesnych rozwiązań, jak chociażby aktywny dyferencjał TVD z funkcją wektorowania momentu obrotowego (może pracować w trzech trybach: normal, slalom i track). Z drugiej strony trudno wyzbyć się wrażenia, że samochód jest hołdem dla czasów, które nigdy już nie wrócą. Świadczy o tym chociażby projekt wnętrza, które - chociaż współcześnie wyposażone - budzi silne skojarzenia z minioną epoką. Dotykowy ekran? Nic z tych rzeczy! Ten na szczycie konsoli środkowej ma zaledwie 7 cali i obsługuje się go touchpadem, wyglądającym niczym żywcem wyjęty z nastoletniego laptopa.

Co więcej - jak w latach dziewięćdziesiątych - kierowcę otacza morze przycisków, które przy pierwszym kontakcie mogą nieco przytłaczać. Sęk w tym, że to bardzo przyjemne uczucie noszące silne znamiona ekscytacji. Ci, którzy pamiętają wspaniałe wnętrza C140 czy E31, od razu zrozumieją o czym mowa.

Inne akcenty w stylu szalonych lat dziewięćdziesiątych? Proszę bardzo. Umieszczony po lewej stronie kolumny kierownicy przycisk służący do wysuwania spoilera (niczym w Corrado!) czy... uruchamiany "z kopki" hamulec ręczny. Tak, tak - w samochodzie za pół miliona (!) musicie zaciągać "ręczny" nogą, mocno zapierając się o fotel! Zniesmaczeni? Przecież w usportowionym coupe dokładnie o to chodzi. To właśnie brutalna siła jest tym, co wywołuje szybsze bicie serca.

A zarzuty "testerów" pod adresem RC F? Masa własna (1820 kg, z czego 54,9 proc. przypada na przednią oś) czy archaiczny klasyczny automat. I rzeczywiście - np. BMW M4 jest o ponad 200 kg lżejsze. Tyle tylko, że ma pod maską o dwa cylindry miej, których brak nadrabiać musi układem TwinPowerTurbo. I - w przeciwieństwie do Lexusa - nie jest też synonimem trwałości...

Generalnie tego typu porównanie wydaje się mało trafne. Być może na papierze oba auta wyglądają podobnie (RC F bazuje przecież na modelu IS), ale w rzeczywistości to dwa zupełnie różne światy. M4 jest "torowym wyjadaczem" dla miłośników "track days" - RC F to raczej dorosłe coupe, które spokojnie nadaje się na dalekie trasy. W normalnym trybie jest bowiem zaskakująco łagodne, ciche i - mówiąc wprost - cywilizowane. Dotyczy to ogółu wrażeń związanych z prowadzeniem - reakcji na gaz, czułości układu kierowniczego czy komfortu wybierania nierówności. Mówiąc inaczej - mimo 480 KM i napędu na tył to samochód, którego nie bałbyś się pożyczyć żonie! Imponuje nie tylko ogólna "ogłada" ale również sposób filtrowania stanu nawierzchni zwłaszcza, że auto porusza się na obręczach ze stopów lekkich w rozmiarze 19 cali.

Wniosek? RC F śmiało służyć może jako samochód do codziennego użytku. Trasa długości 500 km nie powoduje bólu głowy, krzyża ani - typowego dla aut "sportowych" - ogólnego odczucia porównywalnego do zrzucenia ze schodów w zamkniętej walizce. Auto zamienia się w "narwańca" dopiero, gdy przestawimy pokrętło wyboru trybu jazdy w pozycję Sport+. Sprint do 100 km/h zajmuje mu wówczas 4,5 s, a prędkość maksymalna przekracza 286 km/h!

Nie myślcie, że stawiamy się tu w roli adwokata RC F. Samochód, jak każdy, ma kilka irytujących wad, ale w dużej mierze nie dotyczą one wcale powtarzanych przez malkontentów zarzutów. Przykład? Umieszczony na konsoli środkowej zegarek. Plus za klasyczne wskazówki, które stały się dziś symbolem luksusu, ale wygląd tarczy (tani plastik) może razić bardziej wymagających nabywców (a zakładamy, że tylko tacy są w stanie wydać na auto ponad pół miliona złotych). Nie do końca odpowiada nam również stylistyka z typowym dla marki "wyszczerzonym" grillem a'la zamyślony Jacek Gmoch i tylnymi lampami przywodzącymi na myśl dużo tańsze modele Toyoty.

Generalnie, w naszej subiektywnej ocenie, właśnie stylistyka jest najsłabszym punktem prezentowanego auta. Nie zrozumcie nas źle - im dłużej patrzycie na wszelkie krzywizny, tym bardziej doceniacie harmonię linii i kunszt stylistów. Problem w tym, że wymaga to dłuższego przyglądania się nadwoziu - Lexusowi brakuje natychmiastowego efektu "wow", jakiego wielu nabywców wymagać może od auta tej klasy.

Musimy się za to zgodzić z powszechną opinią o "powściągliwym" działaniu automatycznej skrzyni biegów. Reakcja na gaz (zwłaszcza kick-down) rzeczywiście mogłaby być lepsza. Z drugiej strony nie podzielamy jednak zachwytu nad stosowaniem w tej klasie (mocy i momentu obrotowego) przekładni dwusprzęgłowych. Nie przez przypadek do automatu Lexusa wchodzi blisko 12 l oleju! Klasyczny konwerter momentu obrotowego radzi sobie z dużymi obciążeniami zdecydowanie lepiej niż sprzęgła. Całkowicie rozumiemy więc, dlaczego marka chcąca uchodzić za ikonę niezawodności, zdecydowała się postawić na takie właśnie rozwiązanie.

Inne niedociągnięcia? Np. maska, która przy prędkościach rzędu 200 km/h potrafi falować lub aktywny tempomat działający tylko do 180 km/h. To oczywiście sporo szybciej, niż można legalnie poruszać się po polskich drogach, ale na niemieckiej autostradzie - w gąszczu pędzących lewym pasem Mercedesów i BMW - pozostawia on pewien niedosyt.

W codziennym życiu irytują też drobiazgi pokroju braku haczyków na siatki z zakupami w bagażniku. Zapytacie kto normalny jeździłby sportowym coupe po tygodniowe zakupy? Dlaczego nie? Kufer mieści przecież blisko 370 l, a w oparciu tylnej kanapy znajdziemy np. przepust na narty.

Kończąc, chcielibyśmy podkreślić, że nie chodzi nam wcale o stawianie Lexusa RC F za wzór auta sportowego - bo pod wieloma względami (reakcja na gaz, "zwinność") przegrywa on z rynkową konkurencją. Obcując z nim dłuższy czas, czujemy się jednak w obowiązku sprostować kilka krążących na jego temat opinii głoszonych przez kierowców, którzy zdają się mieć problem ze zrozumieniem zamysłu konstruktorów i - w naszej ocenie - mylnie definiują docelową grupę nabywców.

Podsumowując - wyceniony na blisko 400 tys. zł (399 900 zł za podstawowy model po liftingu, 535 tys. zł za odmianę Track) RC F to nie tyle auto sportowe, co całkiem wygodne Gran Turismo, które nie boi się dalekich tras, ani sporadycznego "upalania" na torze. Nie jest to precyzyjny "skalpel" dla "chirurgów", którzy chcieliby bić rekordy okrążenia na Nurburgringu. To raczej wygodne i piekielnie szybkie GT z dużym potencjałem. Auto stworzone z wyczuwalnym, przyjemnym, "zapasem materiałowym", który był niegdyś wizytówką klasy premium...

Paweł Rygas