Lexus IS. To już ostatnia szansa, by go kupić!

Lexus kończy więc sprzedaż modelu IS w Europie. W salonach dostępne są jeszcze ostatnie egzemplarze. Szkoda, że Japończycy podjęli taką decyzję, bo IS to bardzo dobry samochód, który mógł stanowić ciekawą alternatywę dla modeli wielkiej niemieckiej trójki (Mercedesa klasy C, BMW serii 3 i Audi A4). Niestety jakoś nie potrafił przekonać do siebie nabywców - co roku z europejskich salonów wyjeżdżało zaledwie kilka tysięcy egzemplarzy IS-a, a więc nieporównywalnie mniej niż niemieckich modeli.

Przyczyną takiego stanu rzeczy mógł być fakt, że Lexus już od dłuższego czasu nie ma w ofercie silników wysokoprężnych. Zamiast nich postawił na układ hybrydowy, który w krótkim czasie przyćmił nawet nawet silniki spalinowe, wobec czego... je również wycofano z IS-a.

IS 300h był więc ostatnią wersją tego modelu dostępną w europejskich salonach. Samochód napędzany jest przez 4-cylindrowy, pracujący w cyklu Atkinsona, 2,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 181 KM oraz silnik elektryczny generujący 143 KM. Moc systemowa hybrydowego układu wynosi 223 KM. Moment obrotowy trafia na koła tylne za pośrednictwem automatycznej, bezstopniowej skrzyni biegów.

IS 300h rozpędza się do 100 km/h w 8,3 s, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 200 km/h. Hybrydowy napęd sprawia, że samochód oszczędnie obchodzi się z paliwem. W trasie przy spokojnej jeździe da się zejść nawet poniżej 6 l/100 km, w miejskich korkach zużycie wynosi około 9 l/100 km, a podczas testu w cyklu bardzo mieszanym, wahało się między 8 a 8,5 l/100 km.

W Lexusie IS 300h zastosowano klasyczny układ hybrydowy, bez możliwości ładowania z gniazdka i z niewielkim akumulatorem. Dlatego "na prądzie" jedzie się głównie podczas manewrowania na parkingu, silnik spalinowy nie pracuje oczywiście także podczas hamowania czy postoju na światłach. Również delikatna jazda na wprost może zaowocować chwilowym wyłączeniem silnika spalinowego.

Kierowca Lexusa ma do wyboru trzy tryby jazdy - Eco, Normal i Sport. Generalnie różnią się one reakcją na gaz oraz pracą bezstopniowej skrzyni, która stara się symulować zmiany przełożeń. Tryb normalny jest jednak dobrym kompromisem i rzadko jest potrzeba przełączania trybów.

Japończycy pozwalają na całkowite wyłączenie ESP, co w połączeniu z tylnym napędem i śnieżną zimą może dawać sporo radości, tym bardziej, że reakcje na gaz i nawet drobne ruchy kierownicą są natychmiastowe i przewidywalne. Z drugiej strony - zimą należy uważać, gdzie się wjeżdża - tylny napęd i opony zimowe UHP to nie jest idealne połączenie np. na zaśnieżonych górskich parkingach. Wystarczy nawet leżąca na poboczu, zamarznięta pryzma odrzuconego przez pług śniegu, by IS miał problem z wyjechaniem na ulicę. Niewiele pomaga włączenie trybu SNOW, który po prostu odcina gaz w momencie wykrycia poślizgu. Lepszym rozwiązaniem będzie już wyłączenie ESP, co wiąże się z wyłączeniem kontroli trakcji.

Wnętrze Lexusa IS odbiega nieco od tego, co obecnie uznajemy za modne. Już od kilku lat wielu producentów stara się "upychać" całe sterowanie samochodem (oczywiście poza kierownicą i pedałami) w dotykowy ekran systemu infotainment. Wnętrze Lexusa jest inne i... bardzo dobrze. Na szerokiej konsoli środkowej znajdziemy przyciski sterowania radiem, ogrzewaniem foteli czy klimatyzacją. Nie wygląda to może - wg obecnych trendów - nowocześnie, ale jest czytelne i ergonomiczne. 

Materiały, z których wykonano wnętrze są, jak na klasę premium przystało, dobrej jakości. Żadnych uwag nie można mieć również do spasowania.

Jasno trzeba powiedzieć, że pod względem multimediów Lexus nieco odstaje od niemieckiej konkurencji. Co prawda po liftingu Japończycy zrezygnowali z fatalnego sterowania systemem infotainment za pomocą joysticka na konsoli środkowej, ale samemu systemowi wciąż daleko do doskonałości.

W testowanym egzemplarzu systemem sterowało się za pomocą pokrętła i trzech przycisków. Ekran systemu ma 7 cali (opcjonalnie 10 cali) i jest dotykowy, ale ponieważ jest dość daleko ("głęboko" w desce) osadzony, korzystanie z niego w ten sposób jest mało wygodne.

Ciekawie rozwiązane wirtualne zegary, które nie są tylko ekranem, ale rozwiązaniem hybrydowym - mechaniczno-elektronicznym. Zmieniając wygląd fizyczne okrągłe obramowanie ekranu przesuwa się, robiąc miejsce na nowe elementy.

Fotele są wygodne, błyskawicznie dają się ustawić do preferencji kierowcy. Generalnie za kierownicą Lexusa IS bardzo szybko można się poczuć, jak u siebie w domu.

Nie oznacza to jednak, że Lexus IS nie ma wad. Wyżsi pasażerowie mogą narzekać na ilość miejsca na tylnej kanapie i to zarówno na wysokości kolan, jak i nad głową. Przydałaby się również większa liczba schowków, te w przednich drzwiach nie zmieszczą butelki z wodą, a z tyłu nie ma ich wcale. Środkowe miejsce z tyłu jest praktycznie niefunkcjonalne ze względu na szeroki środkowy tunel. Pojemność bagażnika to 450 litrów, o 30 litrów mniej niż w IS-ach z klasycznymi silnikami spalinowymi. 

Mniejsza pojemność to oczywiście "sprawka" akumulatorów, które wpływ mają na jeszcze jeden istotny parametr - masę. Hybrydowy IS waży 1720 kg, co - biorąc pod uwagę jego rozmiary - nie jest imponującym wynikiem. Na szczęście moc jest wystarczająca, by wysoka masa nie była odczuwalna podczas jazdy.

Jak już zaznaczyliśmy na wstępie, to ostatnia chwila by kupić Lexusa IS. W salonach są jeszcze ostatnie egzemplarze, wyprodukowane w ubiegłym roku. W związku z tym liczyć można na duże obniżki - wyprzedażowy cennik Lexusa IS 300h zaczyna się od 140 tys. zł!

Mirosław Domagała