Land Rover Defender– w ciężki teren w garniturze

Defender pojawił się na rynku w 1983 roku i oferowany był aż do 2016 roku. Spartański i utylitarny z czasem był unowocześniany, ale drobne zmiany stylistyczne, nowa deska rozdzielcza oraz takie "luksusy" jak klimatyzacja czy podgrzewane fotele, nie zmieniły jego charakteru pancernego woła roboczego, który wjedzie wszędzie.

Włodarze Land Rovera musieli uznać, że dzisiaj już nikt takiego auta nie potrzebuje i projektując następcę, diametralnie zmienili jego koncepcję. Widać to choćby w samej stylistyce nadwozia, które choć pozostało kanciaste, zdecydowanie bliżej mu do nowych modeli marki, niż do pierwszego Defendera.

Na szczęście styliści pozostawili trochę smaczków, które nawiązują do protoplasty. Przednie reflektory, choć prostokątne, mają okrągłe wnętrze, a tylne światła, o bardzo nietypowym wyglądzie, są zdublowane przez swoje miniaturowe wersje, jakby dodane przypadkowo. Jest to nawiązanie do tylnych świateł pierwszego Defendera, które miały formę małych, okrągłych, odstających lampek i wyglądały jak dołożone po fakcie. Testowany egzemplarz dodatkowo wyróżniał się charakterystycznym zielonkawym lakierem i białym dachem, który podkreślał obecność umieszczonych po jego bokach okienek.

Jeśli myślicie, że mimo to nowy Defender wygląda bardziej jak SUV niż terenówka, to poczekajcie, aż siądziecie za kierownicą. Wirtualne zegary, system multimedialny z dużym ekranem, elektroniczny wybierak skrzyni biegów - nowocześnie, lecz dlaczego miałoby być inaczej? Ale reduktor uruchamiany przyciskiem? Zamiast dźwigni sterującej napędem, tryby jazdy wybierane pokrętłem lub na ekranie dotykowym? Coś takiego pasuje do Discovery, ale do Defendera?

Część elementów wnętrza stara się nawiązywać do utylitarnego poprzednika, co objawia się na przykład w postaci półki przed pasażerem z dużym napisem DEFENDER oraz w nieosłoniętych wkrętach widocznych na drzwiach oraz tunelu środkowym. W specyficzny sposób to kontrastuje z nowoczesnym wyposażeniem.

Z kolei wrażenia z jazdy całkiem nieźle odpowiadają oczekiwaniom, jakie można mieć od klasycznego offroadera we współczesnym wydaniu. Siedzi się wysoko, trzyma w rękach dużą kierownicę i spogląda na wielką maskę, która ma swój wart odnotowania udział w odczuciu, że prowadzimy spory kawał samochodu (z kołem zapasowym długość 5 m, szerokość 2 m, wysokość 1,97 m. Zawieszenie wspaniale wybiera nawet duże nierówności (i progi zwalniające), zauważalnie bujając się. Nadwozie wychyla się do tyłu podczas mocnego przyspieszania i lekko nurkuje, kiedy wciskamy miękki pedał hamulca. Nie nazwalibyśmy tego jednak oderwaniem kierowcy od zachowania auta na drodze, raczej skutecznym odizolowaniem. Defender jest wyjątkowo komfortowy.

Łatwo docenić to po zjechaniu z asfaltu, gdzie nawet mocno wyboiste nieutwardzone drogi można pokonywać z większymi prędkościami, bez uszczerbku na wygodzie. To zasługa kolejnej nowości, niepasującej do rasowego offroadera, jakim jest pneumatyczne zawieszenie. Puryści się krzywią, ale co powiecie na prześwit wynoszący 291 mm? W najwyższym położeniu kąt natarcia wynosi 38 st., kąt zejścia aż 40 st., a kąt rampowy 28 st. Głębokość brodzenia to 90 cm, co można na bieżąco monitorować, ponieważ Defender mierzy głębokość pokonywanej przeszkody terenowej.

Jazda w lekkim terenie (takim, który zatrzyma większość współczesnych SUVów) nie robi na tym aucie żadnego wrażenia. Strome trawiaste podjazdy czy błotnista droga nie wymagają tak naprawdę żadnych działań ze strony kierowcy. Skrzynia biegów w pozycji D, gaz wciśnięty, a 240-konny diesel ochoczo i bez wysiłku wyciąga ważącego ponad 2,3 t Defendera na kolejne wzniesienie. Niemała w tym zasługa opon typu All Terrain, zapewniających znacząco lepszą trakcję w terenie od opon szosowych, na jakich wyjeżdżają z fabryki wszystkie SUVy.

Żeby poznać prawdziwe możliwości nowego Defendera trzeba go zabrać w prawdziwy teren. Dopiero tam jest sens wybierać któryś z offroadowych trybów jazdy, korzystać z reduktora oraz blokad centralnego i tylnego dyferencjału. My nie sprawdziliśmy pełni jego możliwości, ponieważ do tego potrzebna jest druga, rasowa terenówka z wyciągarką, ale to, co widzieliśmy, robi naprawdę duże wrażenie.

Tu jednak pojawia się problem - dla kogo jest nowy Defender? Z pewnością nie dla odbiorców poprzedniej generacji, którzy nie zamienią raczej spartańskiego offroadera na samochód z elektronicznym sterowaniem napędu i seryjnym pneumatycznym zawieszeniem. To auto dla kogoś, kto wymaga ponadprzeciętnych możliwości terenowych, ale jednocześnie chce używać tego pojazdu na co dzień.

Defender może nie jeździ po asfalcie jak typowy SUV, ale pomijając jego rozmiary i miękkie zawieszenie, prowadzi się go całkiem dobrze. 2-litrowy diesel rozpędza go do 100 km/h w 9,1 s, 8-biegowy "automat" sprawnie zmienia przełożenia, a lista dostępnego wyposażenia jest naprawdę długa. Możemy zamówić elektrycznie sterowane fotele z podgrzewaniem, wentylacją i pokryte skórą Windsor, nagłośnienie Meridian, zestaw asystentów kierowcy oraz trójstrefową klimatyzację automatyczną. Jeśli więc ktoś ma ochotę na offroad z odrobiną luksusu, to nie ma problemu.

Nowy Defender sprawdzi się także jako auto rodzinne. Oferuje mnóstwo miejsca, a jego bagażnik ma 743 l pojemności. Dostępny jest też w konfiguracji sześcioosobowej (z awaryjnym miejscem między przednimi fotelami) lub siedmioosobowej (z trzecim rzędem siedzeń).

Jeep Wrangler, główny rywal Defendera, był przez lata unowocześniany i w jego obecnej odsłonie również znajdziemy sporo elektroniki, udogodnień i rozwiązań z zakresu komfortu. Amerykanie zachowali jednak charakter swojej terenówki, tak pod względem stylistyki, jak i prostoty rozwiązań (mechanicznie zapinany napęd i reduktor, zawieszenie na sprężynach). Land Rover postanowił pójść inną drogą i stworzył coś, co możemy raczej nazwać "duchowym" następcą. To teraz połączenie rasowej terenówki z SUVem, która na cel bierze raczej Toyotę Land Cruiser oraz Mercedesa klasy G. Połączenie wyszło wyjątkowo udane, pytanie tylko czy tego właśnie oczekiwali klienci.

Land Rover Defender w wersji długiej (110) to wydatek przynajmniej 267 800 zł za egzemplarz z 200-konnym dieslem. Testowana, mocniejsza wersja (240 KM) z drugim z czterech wyposażeniem S i paroma dodatkami kosztowała już 350 tys. zł.

Michał Domański