Jeep Wrangler Rubicon – legenda nadal żywa
Premiera kolejnej generacji modelu, do którego przylgnęło określenie “kultowy”, zawsze wiąże się z tymi samymi obawami oddanych fanów: „Czy go nie zepsuli?”. Po teście nowego Wranglera możemy ich uspokoić – nie, nie zepsuli.
Określenie "jeep" od bardzo dawna stosowane jest jako synonim auta terenowego, którego laicy używają na widok każdego kanciastego offroadera. Wszystko zaczęło się naturalnie od legendarnego Willysa, którego bezpośrednim następcą jest Wrangler. Schodząca z rynku generacja skutecznie oparła się próbom "usuvienia" - chociaż nie brakowało w niej komfortowych dodatków, nie zatraciła swojego charakteru rasowej terenówki.
Podobnie jest z najnowszą odsłoną, co widać choćby w samej stylistyce, która jest bardzo udanym połączeniem klasycznej bryły i kanciastych kształtów z nowoczesnymi rozwiązaniami. Przykładowo okrągłe przednie reflektory wyglądają jak w każdym Wranglerze, ale są one w pełni LEDowe, podobnie jak światła z tyłu. Inaczej ukształtowana jest też maska, a światła do jazdy dziennej wraz z kierunkowskazami umieszczono na nadkolach (co nie wydaje się być najlepszym pomysłem - użytkując auto w ciężkim terenie łatwiej będzie je uszkodzić). Ogólnie doszukiwanie się różnic między starym, a nowym modelem przypomina trochę zabawę w "znajdź 10 różnic", co w przypadku tego modelu jest dokładnie tym, czego oczekiwali fani.
Od nowa zaprojektowano natomiast wnętrze, ale można powiedzieć, że zrobiono to zgodnie ze starymi założeniami. Kierowca nadal ma przed sobą niemal pionową ścianę deski rozdzielczej, umieszczoną bardzo blisko przedniej szyby. Nawiewy nadal są okrągłe, przełączniki do sterowania szybami znajdziemy na konsoli środkowej, a przed pasażerem solidny uchwyt do trzymania się. Pozostawiono też klasyczną dźwignię do sterowania napędem, jak na prawdziwą terenówkę przystało. Elementy takie jak kierownica, zegary z 7-calowym ekranem między nimi, panel sterowanie klimatyzacją oraz 8,4-calowy system multimedialny zapożyczono z innych modeli marki, ale trudno powiedzieć, aby kłóciły się one z charakterem Wranglera.
Pod względem ilości miejsca auto nie daje powodów do narzekań - w obu rzędach siedzeń możemy liczyć na sporą swobodę i nawet podróż z kompletem pasażerów nie będzie męczarnią (co nie dziwi przy szerokości nadwozia niemal 1,9 m). Spory jest także bagażnik o pojemności 533 l. Dostajemy się do niego oczywiście przez odchylenie na bok metalowej części drzwi bagażnika, a następnie podnosimy do górę samą szybę.
Rzut oka do kufra to także dobry moment, aby zobaczyć które elementy nadwozia są faktycznie przymocowane na stałe. Dobrze widoczne od tej strony lakierowane pałąki, to elementy "klatki", które pozostają, gdy zdemontujemy dach, drzwi oraz zabudowę bagażnika. Testując auto w warunkach zimowych nie odważyliśmy się tego zrobić, ale Jeep zapewnia, że demontaż wszystkich tych elementów jest teraz znacznie łatwiejszy. Przykładowo w poprzednim modelu, aby położyć przednią szybę na masce, trzeba było odkręcić aż 28 śrub. Obecnie wystarczy pozbyć się zaledwie czterech.
Pod maską nowego Jeepa Wranglera może pracować, tak jak poprzednio, 200-konny diesel. Różnica jest taka, że wcześniej była to jednostka 2,8 l, a obecnie 2,2 l. Zupełnie nowa jest też automatyczna skrzynia biegów - zamiast "spokojnie" pracującej 5-stopniowej przekładni, mamy nowoczesną konstrukcję 8-biegową, która radzi sobie bardzo sprawnie. Jej też przypisywalibyśmy zauważalną poprawę osiągów - przyspieszenie do 100 km/h trwa teraz równe 10 s (wcześniej 11,7 s). Przy okazji warto zauważyć, że poprawiono wyciszenie, ale nadal przyspieszaniu towarzyszy twardy odgłos pracy jednostki wysokoprężnej. Co w sumie też wpisuje się w klimat jazdy Wranglerem.
Kolejna zauważalna zmiana, to bardziej komfortowy układ jezdny, co nie wpłynęło na szczęście niekorzystnie na prowadzenie samochodu. Z drugiej strony należy pamiętać, że model ten nadal prowadzi się jak terenówka - niezbyt precyzyjnie, a szybka jazda na przykład po autostradzie, wymaga więcej uwagi, niż w zwykłych samochodach.
Trudno jednak na to narzekać, ponieważ naturalnym środowiskiem dla Wranglera są bezdroża. Naprawdę niełatwo znaleźć samochód który radzi sobie tam równie dobrze prosto po wyjechaniu z salonu. Szczególnie dotyczy to wersji Rubicon, wyposażonej w cały szereg elementów sprawiających, że naprawdę trudno to auto zatrzymać. Podstawowym "narzędziem" na bezdrożach jest oczywiście wajcha sterująca napędem. Dostępne są tryby 2H (napęd na tył) 4H auto (nowość - 4x4, którego możemy używać na asfalcie i załączać w czasie jazdy), 4H part time (zablokowany napęd 4x4, do użycia tylko w terenie) oraz 4L (stały napęd 4x4 z reduktorem). Kiedy teren robi się naprawdę trudny, możemy dodatkowo zablokować przedni oraz tylny dyferencjał, a także odłączyć przedni stabilizator. Wszystko to, w połączeniu z oponami typu M/T mającymi bardzo agresywny bieżnik sprawia, że Wrangler zajedzie w terenie naprawdę daleko.
Zgodnie z tym, co napisaliśmy na początku, fajni Jeepa mogą być spokojni. Nowy Wrangler nadal jest rasowym offroaderem, który zachował swój wyjątkowy charakter. Nowa generacja modelu przynosi dużo zmian i ulepszeń, które sprawiają, że łatwiej żyć z nim na co dzień. Szkoda tylko, że przyjemność jazdy spadkobiercą protoplasty terenówek nie jest tania. Bazowy Wrangler Unlimited Sport kosztuje 219 100 zł, a testowany Rubicon 2.2 MultiJet 252 500 zł.
Michał Domański
