Jeep Grand Cherokee jeszcze nigdy nie był tak dobry, ale mam poważne „ale”

Poprzednia generacja Grand Cherokee mierzyła 485 cm długości, a nowa urosła tylko nieznacznie (491 cm). Samochód zachował klasyczne, nieco pudełkowate kształty, co nie tylko nadaje mu prezencji kojarzącej się z offroaderami, ale także zapowiada bardzo przestronne wnętrze.

Nie mogło oczywiście zabraknąć najbardziej charakterystycznego elementu, czyli siedmiożebrowego grilla. Jedną linię tworzą z nim smukłe reflektory, "podkreślone" chromowaną wstawką, biegnącą przez całą szerokość auta. Ciekawym zabiegiem, niespotykanym wśród SUV-ów tej klasy, jest natomiast możliwość zamówienia czarnego dachu oraz słupka C. Tak też skonfigurowany był testowany egzemplarz, ale było to słabo widoczne z racji ciemnogranatowego lakieru. Auta z białym lub czerwonym malowaniem prezentowałyby się znacznie lepiej.

Jeep Grand Cherokee od początku pozycjonowany był przez Amerykanów jako SUV premium, ale duże nadwozie, ogromne silniki V8 i skórzana tapicerka to zdecydowanie za mało, aby przekonać Europejczyków. Wnętrze wykończone przeciętnymi plastikami oraz niezbyt nowoczesne rozwiązania technologiczne, stawiały go na straconej pozycji. Dopiero poprzednia generacja, która po modernizacji otrzymała całkiem nowoczesne na owe czasy multimedia, częściowo cyfrowe wskaźniki oraz lepsze materiały i deskę rozdzielczą obitą skórą, robiła już naprawdę niezłe wrażenie.

Nowy Grand Cherokee to natomiast zupełnie inna bajka. W testowanej wersji Summit Reserve po wejściu do środka wita nas wysokogatunkowa skóra i wstawki z dębowego drewna o wyczuwalnej pod palcami fakturze. Skórą obito także górną i dolną część deski rozdzielczej, a drewniane inkrustacje trafiły również na kierownicę. Konsolę centralną wykończono z kolei lakierem fortepianowym, co nie jest zbyt praktyczne, ale dzięki temu płynnie łączy się ona z panelem klimatyzacji oraz ekranem centralnym, tworząc po zgaszeniu auta efekt błyszczącej czerni "spływającej" po desce rozdzielczej.

Sam system multimedialny przypomina nieco swoim układem infotainment z poprzedniego Grand Cherokee’a, więc właściciele minionej generacji mogą poczuć się trochę jak w domu. Szkoda tylko, że menu miejscami jest skomplikowane i trudno na początku połapać się wśród szczegółowych ustawień samochodu. Wirtualne wskaźniki przed kierowcą też wymagają chwili przyzwyczajenia, ale dają dostęp do całkiem sporej liczby informacji.

Największe zaciekawienie budzi jednak wyświetlacz przed pasażerem. A budzi z kilku powodów. Daje pasażerowi możliwość zarządzania rozrywką, szukania miejsca docelowego na mapie i przesyłania wybranej trasy na ekran centralny, korzystania z wybranych serwisów streamingowych, a także podłączenia własnego urządzenia przez łącze HDMI. Opcji jest naprawdę sporo, ale oglądanie czegoś na zaledwie 10-calowym ekranie (pasażer może bezprzewodowo połączyć z nim swoje słuchawki) może nie być do końca wygodne. Podłączenie komputera przez HDMI też raczej niewiele daje (lepiej już patrzeć na większy ekran laptopa). Teoretycznie podpiąć można również konsolę do gier szczególnie, że w aucie znajdziemy gniazdko 230V. Niestety po podłączeniu PS4 konsola po wyświetleniu ekranu startowego, wyłączała się i próbowała uruchomić ponownie. Prawdopodobnie gniazdko w Grand Cherokee nie daje odpowiedniej mocy. Kolejny powód, by zastanowić się, czy warto dopłacać aż 8700 zł do ekranu dla pasażera (w testowanej odmianie jest on seryjny).

Mocy natomiast z pewnością nie brakuje nagłośnieniu McIntosh z 19 głośnikami oraz mocą 950 W. Gra on zaskakująco dobrze i można porównywać go z najlepszymi systemami takich firm jak Burmester czy Bowers & Wilkins, jakie stosowane są w europejskich SUV-ach premium.

Bardzo dobre wrażenie robią także przednie fotele z elektryczną regulacją w 16-płaszczyznach, ogrzewaniem, wentylacją oraz kilkoma programami masażu. Możecie się tu poczuć naprawdę luksusowo, szczególnie wybierając tapicerkę w kolorze ciepłego brązu, jaka trafiła do testowanego egzemplarza. Dopieszczeni są także podróżni w drugim rzędzie siedzeń, którzy poza dwiema własnymi strefami klimatyzacji mają także ogrzewanie i wentylację kanapy. Na życzenie są też dostępne dwa ekrany systemu rozrywki, ale ich nie było akurat w testowanym egzemplarzu.

Pewnym rozczarowaniem jest natomiast bagażnik mający jedynie 533 l pojemności. To jednak efekt nie niedopatrzenia projektantów, a konsekwencja zastosowanego w nowym Grand Cherokee napędu.

Zgodnie z ogłoszoną kilka lat temu strategią, Jeep zamierza oferować w Europie wyłącznie zelektryfikowane wersje swoich modeli. Nie uniknął tego nawet Wrangler oraz Gladiator, który jako pick-up, czyli samochód użytkowy, powinien chyba być rozpatrywany w innych kategoriach. Oficjalnie chodzi o ratowanie planety, chociaż stosowanie benzynowych V8 w USA najwyraźniej w niczym tu nie przeszkadza. W efekcie Gladiator znika z Europy z końcem roku, a Grand Cherokee od samego początku dostępny jest tylko z jednym układem napędowym.

Chodzi konkretnie o hybrydowy układ plug-in, stosowany już wcześniej we Wranglerze. Na papierze wszystko wygląda bardzo dobrze - kierowca ma do dyspozycji 381 KM i auto przyspiesza do 100 km/h w 6,3 s, ale z drugiej strony około 50 km można przejechać bezemisyjnie. Zaś po rozładowaniu baterii powinniśmy liczyć nadal na niewielkie spalanie w trybie hybrydowym.

Praktyka wypada nieco gorzej. Owszem, hybrydowy Jeep Grand Cherokee potrafi być naprawdę wyrywny i bardzo ochoczo nabiera prędkości, ale sportowych emocji nie zapewnia, co po części wynika z faktu, że pod maską pracuje zaledwie 2-litrowa jednostka i to słychać. Czuć natomiast fakt, że amerykański SUV waży na pusto 2,5 tony, co także nie zachęca do sportowej jazdy, podobnie jak zawieszenie, nastawione bardziej na komfort. Biorąc pod uwagę masę własną oraz osiągi, nieźle wypada spalanie po rozładowaniu akumulatora. W mieście jest to około 12 l/100 km, a w trasie da się zejść poniżej 9 l/100 km. Oferowane w USA V8 5.7 HEMI jest nieznacznie wolniejsze (sprint do 100 km/h w 6,7 s) i z pewnością pali znacznie więcej.

Sporo dobrego można powiedzieć o wizytówce Jeepa, czyli możliwościach offroadowych. Grand Cherokee ma tryby terenowe na różne nawierzchnie (skały, piasek/błoto, śnieg), reduktor oraz zawieszenie pneumatyczne pozwalające uzyskać aż 275 mm prześwitu. Nie ukrywam jednak, że nie sprawdzałem tych możliwości w praktyce, a jednym z powodów były 21-calowe felgi z oponami o niskim profilu, należące do standardu wersji Summit Reserve. Jeśli jednak przewidujecie zapuszczenie się czasem swoim Grand Cherokee na bezdroża, to powinniście zainteresować się odmianą Trailhawk, seryjnie wyjeżdżające na 18-calowych felgach i oponach z agresywnym bieżnikiem. Jako jedyna ma ona też elektrycznie rozpinany stabilizator przedni.

Nie ma co do tego żadnych wątpliwości, że najnowsza generacja Jeepa Grand Cherokee jest najlepsza w historii modelu. Auto oferuje luksusowe wręcz wyposażenie i wykończenie wnętrza jest przestronne, ma bardzo dobre osiągi, rozsądne spalanie i pozwala na poważnie myśleć o zjeżdżaniu czasem z ubitych dróg.

Największym problemem jest brak wyboru wersji silnikowej. Konkurencja w postaci Audi Q7, BMW X5 oraz Mercedesa GLE też oferuje hybrydy plug-in, ale poza tym można wybierać między wersjami wysokoprężnymi, benzynowymi oraz usportowionymi. Poprzedni Grand Cherokee również dawał taki wybór - od rozsądnego 250-konnego diesla po zupełnie szaloną odmianę Trackhawk mającą 707 KM. Obecnie nie mamy żadnego wyboru, co może zaważyć na popularności modelu.

Nowy Jeep Grand Cherokee kosztuje 405 tys. zł - tyle zapłacimy za bazową odmianę Limited. Testowana topowa wersja Summit Reserve to już wydatek 488 tys. zł.