Jaguar I-Pace – „elektryk” z darem przekonywania
Pierwszy elektryczny model Jaguara jest autem wyjątkowo utytułowanym. Nie tylko zajął pierwsze miejsce w konkursie na samochód roku (COTY 2019), ale także na światowy samochód roku (WCOTY 2019)! Czy to znaczy, że mamy do czynienia z „elektrykiem”, który nie tylko stanowi realną alternatywę dla aut spalinowych, ale jest od nich wyraźnie lepszy?
Większość aut elektrycznych, które pojawiły się na przestrzeni ostatnich lat, ma wiele cech wspólnych. Bardzo sprawnie i gładko przyspieszają, są relaksująco ciche, ale mają za to bardzo skromny realny zasięg i dość... nietypową stylistykę. Jaguar w swoim pierwszym "elektryku" postanowił wzmocnić zalety tego typu samochodów i wyeliminować wady.
Z pewnością udało mu się to pod względem stylistyki. Niepisanym prawem, do którego zwykli stosować się producenci samochodów, jest nadawanie swoim hybrydowym/elektrycznym/wodorowym modelom nietypowego wyglądu. W założeniu ma to podkreślać futuryzm ich napędu, ale nie każdy ma ochotę aż tak wyróżniać się na ulicy, a poza tym "nietypowy" nie zawsze oznaczało "atrakcyjny". Jaguar zastosował jednak stylistykę charakterystyczną dla swoich modeli, a tym, co wyróżnia I-Pace’a są jego niezwykłe proporcje. Auto ma 468 cm długości, ale jego rozstaw osi to aż 299 cm, przez co koła rozstawione są w samych rogach pojazdu. Do tego dodajcie jeszcze 2-metrową szerokość i otrzymacie samochód, którego bryłę trudno jest porównać do jakiegokolwiek modelu na rynku. Jest on w zasadzie crossoverem, ale z prześwitem na poziomie zwykłego hatchbacka (142 mm).
Tak duży rozstaw osi stanowi zapowiedź bardzo przestronnego wnętrza i takie tez jest w istocie. Również na tylnej kanapie miejsca na wysokości kolan jest pod dostatkiem. Szkoda natomiast, że pomimo elektrycznego napędu, nie udało się uzyskać płaskiej podłogi - miejsca na stopy trzeciego pasażera na kanapie ogranicza tunel. Pewnym zaskoczeniem była też dla nas przestrzeń nad głową, która okazała się dość skromna, jak na tak wysokie auto (156 cm). Pasażerowie mający ponad 180 cm wzrostu będą starać się trzymać głowę w obrębie szklanego dachu, aby nie ryzykować zawadzenia o podsufitkę. I nie wynika to z tego, że żaluzja zabiera im cenne centymetry przestrzeni, ponieważ szklany dach w I-Pace nie ma żaluzji. Dzięki temu ma większą powierzchnię, nieregularny kształt i nie odbiera miejsca podróżnym. Ale z drugiej strony, pomimo tego, że jest mocno przyciemniony, przeszkadza w słonecznie dni.
Sceptycznie nastawieni też jesteśmy do deklarowanej przez producenta wielkości bagażnika. Jaguar podaje, że ma on aż 656 l, ale wystarczy rzut oka do kufra, aby przekonać się, że jest to wartość przesadzona. Możliwe, że producent dolicza tutaj pojemność schowka pod maską, przeznaczonego głównie do przewożenia kabli.
Deska rozdzielcza z kolei w żaden sposób nie zaskakuje, co nie znaczy, że jej projekt nie jest ciekawy. Po prostu poszczególne elementy obsługi są typowe dla nowego modelu koncernu Jaguar Land Rover. Wirtualne zegary i system multimedialny są nowoczesne i czytelne, natomiast dość nietypowo rozwiązano panel klimatyzacji. Wygląda on jak pomniejszona wersja rozwiązania, które debiutowało w Range Roverze Velarze, ale tutaj ekran dotykowy nie zachodzi na pokrętła, choć one również wyposażone są w wyświetlacze i możemy je też wciskać i pociągać, aby wywołać dodatkowe ustawienia.
Tym, co najbardziej elektryzuje (nomen omen) w Jaguarze I-Pace, to oczywiście jego układ napędowy. Składa się on z dwóch silników elektrycznych dających łącznie 400 KM i 696 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Samochód jest co prawda bardzo ciężki (2,2 t), ale i tak oferuje on prawdziwie sportowe osiągi. Sprint do 100 km/h trwa 4,8 s, ale suche dane techniczne nie oddają wrażeń, jakie towarzyszą mocniejszemu wciśnięciu pedału gazu. Specyfika działania elektrycznego napędu sprawia, że auto wyrywa do przodu niczym myśliwiec i mamy wrażenie, jakby "setkę" robił nie poniżej 5, ale poniżej 4 sekund. Jeśli lubicie szybką jazdę, to I-Pace działa wręcz uzależniająco.
Szczególnie, że I-Pace prowadzi się przy tym całkiem dynamicznie. Jest ciężki, to fakt, ale ma nisko położony środek ciężkości, przez co potrafi być zaskakująco stabilny. Pneumatyczne zawieszenie daje możliwość regulacji prześwitu i twardości amortyzatorów, co dodatkowo poprawia właściwości jezdne. Szkoda tylko, że pomimo "pneumatyki" do kabiny przedostaje się sporo informacji na temat stanu nawierzchni.
Temperament kierowcy, poza przepisami i zdrowym rozsądkiem, temperuje pojemność baterii. 90 kWh to naprawdę sporo, a do tego producent obiecuje zasięg do 470 km na jednym ładowaniu. Niestety nam, po naładowaniu auta "do pełna", wyświetlał się zasięg 320 km. Jest to wartość realna i możliwa do osiągnięcia bez konieczności stosowania ecodrivingu, ale też bez częstego wykorzystywania możliwości samochodu. Nie jest to problemem podczas korzystania z niego w mieście, ale chcąc pojechać gdzieś dalej trzeba bardzo ostrożnie obchodzić się z pedałem przyspieszenia.
Dobra wiadomość jest natomiast taka, że I-Pacem całkiem przyjemnie się jeździ również delikatnie i przewidująco, czyli de facto to, jak powinniśmy jeździć autem ekologicznym. Duża w tym zasługa systemu rekuperacji, który może działać na tyle mocno, że niemal nigdy nie będziemy musieli używać hamulca. Jak to działa? Podczas odpuszczania pedału gazu, w pewnym momencie przestajemy zmniejszać moc napędu, a zwiększamy siłę rekuperacji. Po zupełnym zdjęciu nogi z gazu auto na tyle mocno wytraca prędkość (odzyskując przy tym energię i ładując baterie), że hamulec będzie nam potrzebny niemal wyłącznie w sytuacjach awaryjnych.
Niestety Jaguar nie do końca przemyślał to rozwiązanie. Możemy bowiem zrezygnować z niego i przejść na bardzo łagodną rekuperację (wtedy I-Pace zwalnia tak, jak klasyczne auto spalinowe na biegu), ale to jedyne dostępne opcje. Inni producenci dają możliwość kilkustopniowej regulacji siły rekuperacji, do czego zwykle służą łopatki za kierownicą. W Jaguarze tego zabrakło, co trochę przeszkadza, szczególnie z uwagi na brak możliwości zupełnego wyłączenia rekuperacji i pozwolenia autu na zupełnie swobodne toczenie się.
A co w sytuacji kiedy bateria nam się rozładuje? Jak to w przypadku "elektryka" z akumulatorami o dużej pojemności, lepiej nie doprowadzać do takiej sytuacji, bo ładowanie trwa naprawdę długo. Kiedy podłączyliśmy I-Pace’a do gniazdka domowego, przy stanie baterii 5%, auto poinformowało nas, że naładuje się za ponad 39 godzin. To wariant najbardziej pesymistyczny. Optymistyczny jest natomiast taki - bateria ma 30% i podłączamy się do stacji szybkiego ładowania prądem stałym o mocy 100 kW (tyle maksymalnie może przyjąć Jaguar). Wtedy musimy poczekać nieco ponad 2 godziny do pełnego naładowania. Rozsądniej jest jednak ładować auto krócej - przykładowo uzupełnienie energii od 96 do 100% trwa aż 25 minut. Zakładając więc, że macie w swoim pobliżu ładowarkę o takiej mocy (a nie ma ich wiele w Polsce), to i tak co kilka dni musicie poświęcić godzinę na ładowanie auta. Zakładając, że kiedy przyjedziecie, ładowarka będzie wolna. Najlepszym rozwiązaniem jest więc korzystanie z tak zwanego wallboxa, czyli ładowarki naściennej, montowanej w garażu. Tylko trzeba mieć własny garaż...
Nie od dziś wiadomo, że auta elektryczne nie są tanie, więc zaskoczeniem nie powinna być cena, jaką trzeba zapłacić za przyjemność jazdy I-Pacem. 356 600 zł "na dzień dobry" to poważna kwota, ale zbliżona do bezpośredniego konkurenta, czyli Audi e-tron (347 700 zł), które co prawda jest trochę większe, ale przy tym wolniejsze. Wyraźna różnica jest dopiero przy porównaniu do Mercedesa EQC, wycenionego na 328 300 zł.
Jaguar I-Pace jest przykładem "elektryka", który potrafi przekonać nawet poważnego sceptyka do napędu elektrycznego. Świetnie wygląda, jest wyjątkowo szybki i oferuje zasięg który pozwala nawet na nieco dalsze wyjazdy. Nie jest bez wad, ale nie zmieniają one faktu, że to wyjątkowo ciekawy samochód.
Michał Domański
