Jaguar F-Type V8 S - test
Choć brytyjska arystokracja kojarzy się raczej z flegmatycznymi dżentelmenami, nowy Jaguar F-Type udowodnił, że potrafi ona mieć zupełnie inne oblicze.
Swoje oblicze zmienia też Jaguar, jeszcze niedawno oferujący wyłącznie samochody zaprojektowane w stylu retro. Proces przemian rozpoczął w 2007 r. model XF, który jako pierwszy pożegnał typowe dla ówczesnych Jaguarów krągłości. Potem z niemal niezmienną od 45 lat linią zerwał XJ. Teraz przyszedł czas na nowy model, który ma przypomnieć o sportowym rodowodzie Jaguara.
Nazwa F-Type sugeruje, że jego protoplastą jest legendarny model E-Type sprzed pół wieku. I rzeczywiście, linia tyłu nowego Jaguara mogła mieć tylko jedną inspirację. Trudno jednak o lepsze wzorce. Długa maska, wyraźnie zaznaczone błotniki i krótki, uniesiony tył to wciąż najlepszy przepis na pięknego roadstera.
F-Type ma 447 cm długości i jest dość niski (132 cm), a przy tym wyjątkowo szeroki - aż 192 cm (Porsche 911, przy zbliżonej długości i wysokości, jest o ponad 11 cm węższe).
Wygodna turystyka
Tkaninowy dach otwiera się automatycznie w 12 s - także podczas jazdy, o ile prędkość nie przekracza 50 km/h. Pozwala to nie bać się nawet gwałtownego deszczu. Fotele zamontowano na tyle nisko, że powietrze opływające auto nie zepsuje fryzury nawet osób o wzroście 185 cm. Do ok. 120 km/h w kabinie można swobodnie rozmawiać, przy wyższych prędkościach robi się już głośno.
Mimo aż 20-calowych kół F-Type okazuje się zaskakująco komfortowy, aktywne zawieszenie w standardowym trybie zupełnie dobrze radzi sobie z nierównościami. Ma jednak nieduży skok, więc wszelkie progi trzeba pokonywać bardzo wolno.
Nie zmienia to faktu, że klienci szukający w nowym Jaguarze luksusu znajdą go tu naprawdę sporo.
Czarny charakter
Wystarczy jednak rzut oka na auto, by wiedzieć, że poszukujący szybkości też nie będą zawiedzeni. Niesamowite proporcje, agresywny design, pokaźny grill, wielkie koła, spoiler wysuwany z krawędzi bagażnika i dyfuzor między czterema końcówkami wydechu sprawiają, że F-Type wygląda na potwornie mocną maszynę.
Nie jest to tylko wrażenie - w testowanej, topowej wersji V8 S 5-litrowy silnik dzięki kompresorowi może się pochwalić mocą 495 KM i 625 Nm momentu obrotowego (w zakresie 2500-5500 obr./min). A także wyjątkowo efektownym dźwiękiem - basowy bulgot spod maski wraz ze wzrostem obrotów przechodzi w rasowy ryk, a wszystkiemu towarzyszą głośne wystrzały z wydechu po każdym ujęciu gazu.
F-Type V8 S potrafi rozpędzić się do 300 km/h, pierwszą "setkę" osiągając w 4,2 s. Druga pojawia się na liczniku niecałe 14 s od startu. Ośmiobiegowy "automat" błyskawicznie zmienia przełożenia i bardzo szybko reaguje na polecenie wydane jedną z aluminiowych łopatek przy kierownicy.
Jak cały ten zestaw zachowuje się na drodze? Rewelacyjnie. Optymalny rozkład masy - po połowie na każdą oś - i aktywne zawieszenie czynią go zadziwiająco zwinnym jak na auto ważące całe 1665 kg (niby dużo, ale to masa na poziomie topowych odmian mniejszych roadsterów, jak BMW Z4 czy Mercedes SLK).
Drapieżnik
W zakrętach F-Type zachowuje się neutralnie. Jeśli zbyt szybko wjedzie się w łuk, auto odpowie lekką podsterownością. Jeśli kierowca za wcześnie doda gazu na wyjściu z zakrętu - "urwać" spróbuje się tył, ale powstrzyma go system DSC.
Wystarczy jednak przełączyć DSC w sportowy tryb Trac, by przestało przeszkadzać w szybkiej jeździe. Wtedy F-Type zaczyna delikatnie "zamiatać" tyłem po każdym mocniejszym dodaniu gazu. I prawidłowo - w końcu nosi na masce symbol drapieżnika.
Całkowite wyłączenie DSC budzi potwora wymagającego silnej (i szybkiej) ręki. O odpowiednią trakcję napędzanej osi dba aktywny dyferencjał, który rozdziela moc między tylne koła przy pomocy mechanicznej, ale sterowanej elektronicznie "szpery". A mimo to o zerwanie przyczepności jest - nawet na gładkim i suchym asfalcie - bardzo łatwo (na mokrej nawierzchni najlepiej nawet nie próbować wyłączania DSC).
Kontrolowanie poślizgów ułatwia fakt, że kompresor nie wzmacnia silnika przy określonych obrotach, jak turbosprężarka, lecz cały czas. Przyrost mocy jest więc liniowy, a reakcje na ruchy pedału gazu - błyskawiczne. Nadążanie z kontrami ułatwia z kolei wyjątkowo bezpośredni układ kierowniczy. Na uwagę zasługują też skuteczne hamulce F-Type'a.
Droga zabaw(k)a
Trzeba się jednak liczyć z błyskawicznym zużyciem opon - bez DSC każde mocniejsze wciśnięcie prawego pedału sprawia, że piękny tył Jaguara tonie w kłębach białego dymu.
Taka zabawa potrafi bardzo szybko zniszczyć tylne ogumienie. A nie są to przeciętne opony - przy rozmiarze 295/30 R20 para dobrych gum tylko na tylne koła kosztuje blisko 4 tys. zł, a zimówek - nawet 5 tysięcy!
Poza szybkim zużyciem opon, przy częstym korzystaniu z dużej mocy odczuwalnie rośnie zapotrzebowanie na paliwo. W mieście, podczas dynamicznej jazdy, topowy F-Type potrafi zużyć nawet przeszło 30 l na każde 100 km, w trasie taka jazda kończy się wynikiem na poziomie 17 l/100 km.
Przy spokojnej jeździe, np. gdy kierowca otworzy dach i zechce się chwilę zrelaksować, zużycie w trasie spada do imponujących 8 l/100 km (słabsze, bo 400-konne Porsche 911 i Chevrolet Camaro "palą" minimalnie po 9 l/100 km). Spokojnie jeżdżąc po mieście, Jaguar zużyje ok. 16 l na 100 km.
F-Type w topowej wersji wymaga wydania 524 000 zł. Bogato doposażone auto na zdjęciach (m.in. fotele kubełkowe, nagłośnienie Meridian, kamera cofania czy skrętne biksenony) kosztuje ponad 630 tys. zł. Dużo, ale rywale wcale nie są tańsi. Chcąc wydać mniej, najlepiej po prostu zdecydować się na słabszego F-Type'a - bazowy (340 KM) osiąga 100 km/h w 5,3 s, a kosztuje 387 500 zł.
Jaguar dawno nie przedstawił równie udanego modelu - nowy F-Type pod żadnym względem nie zawodzi. A pod wieloma zachwyca. Potężny silnik i świetne zachowanie na drodze sprawiają, że model ten od razu dołączył do najlepszych aut sportowych na rynku.
F-Type nie ma bezpośrednich rywali. Pod względem rozmiarów plasuje się między Mercedesami SLK i SL, choć gama silnikowa i cennik stawiają go w jednym rzędzie z większym z nich. Mimo zupełnie innej konstrukcji może odebrać część klientów Porsche 911 Cabrio. Może też powalczyć z otwartymi wersjami Audi RS 5 i BMW M6.
Te modele są duchowymi przodkami F-Type'a. Pierwsze dwa wsławiły się sukcesami sportowymi, trzeci stał się ikoną designu lat 60. XX w.
1951 r.
1954 r.
1961 r.
Topowy F-Type seryjnie oferuje regulację ustawień dynamicznych za pomocą ekranu dotykowego oraz dodatkowe menu, zwane Dynamic-i, pokazujące szczegółowe parametry (m.in. przeciążenia).
Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Krzysztof Paliński, Robert Brykała, wideo: Grześ
