Infiniti Q50S Hybrid. Przesycone wysokim napięciem

W pracach rozwojowych modelu Q50 - jako ekspert od osiągów - uczestniczył Sebastian Vettel. Niemiec, zanim przeszedł do Ferrari, przez lata był etatowym kierowcą zespołu Red Bull Racing, który łączy z Infiniti partnerstwo technologiczne. Nie wiadomo jak duży wkład w cały projekt ma czterokrotny mistrz Świata Formuły 1, ale nawet jeśli obejmował on jedynie końcowe zestrojenie zawieszenia i silnika to po bliższym poznaniu japońskiego produktu śmiało można napisać - czuć w tym rękę mistrza.

Wiadomo za to na pewno, że Vettel nie ingerował w kwestie stylistyki. W tej dziedzinie zarówno w ekipie Red Bull Racing, jak też w Infiniti są bardziej kompetentne osoby, a tak naprawdę o ostatecznym kształcie nadwozia zdecydowali szefowie poszczególnych rynków, przy czym z dużą dozą pewności można napisać, że najważniejszy był tutaj głos kierownika z USA.

Mimo iż producent zarzeka się o znacznym wpływie na stylistykę speców z Europy, całość estetyki modelu Q50 (podobnie zresztą jak obecnej gamy) opiera się o gusta północnoamerykańskie. Nie ma się zresztą co dziwić, wszak przed laty marka Infiniti została stworzona na potrzeby rynku w USA, będąc odpowiedzią na wejście Toyoty do segmentu premium ze swoim Lexusem.

Do dzisiaj rynek północnoamerykański jest najważniejszym dla Infiniti, czego dowodzi choćby paleta dużych benzynowych widlaków. Oddajmy jednak sprawiedliwość, że proces europeizacji poszczególnych modeli postępuje, co tłumaczy z kolei obecność w ofercie silników wysokoprężnych, jak też i małych - dwulitrowych - benzynówek.

W bieżącym sezonie modelowym Q50 zostało delikatnie przestylizowane. Jak bardzo delikatnie? A który znawca samochodów dostrzeże subtelne zmiany w kształtach zderzaków przedniego i tylnego? Która z osób mieniących się motoryzacyjnymi ekspertami odnajdzie efekt 3D w obrębie osłony chłodnicy? Te i inne korekty miały za zadanie wyeksponowanie sportowych cech najmniejszej w gamie Infiniti limuzyny. Rewolucji nie było, ale - patrząc całościowo - efekt został osiągnięty. Przynajmniej naszym zdaniem.

W kwestii technologicznych nowości warto odnotować pojawienie się w ofercie przednich świateł wykonanych w technologii LED. W połączeniu z systemem doświetlania zakrętów, automatycznego przełączania pomiędzy światłami mijania i drogowymi, kierowcy otrzymują znacznie poprawione względem tradycyjnych ksenonów charakterystykę świecenia, jak też i obszar widzialny w nocy.

Delikatny lifting nadwozia mógłby nieco zakłócić ocenę wszystkich zmian w bieżącym roku modelowym, dlatego trzeba mocno podkreślić, że bardzo dużo nowości wprowadzono w podwoziu. Tego nie zobaczymy, za to na pewno poczujemy.

Zachęcone dobrymi opiniami kierowców, Infiniti zdecydowało o wprowadzeniu drugiej generacji układu kierowniczego DAS (Dynamic Adaptive Steering). System ten to nic innego jak bezprzewodowe połączenie na linii kierownica-koła, charakteryzujący się dużą szybkością reakcji, równie wysokim komfortem pracy, a także brakiem typowych objawów działania układu, jak w tradycyjnym mechanicznym połączeniu (szarpania, wibracje, etc.).

O ile dwie pierwsze cechy systemu DAS użytkownicy chwalili, o tyle właśnie brak odpowiedzi układu kierowniczego na warunki drogowe był najczęściej podnoszoną wadą. Wsłuchując się w głosy kierowców, inżynierowie Infiniti poprawili jeszcze czas reakcji, ale przy okazji dodali nieco feedback’u, zachowując jednak wciąż komfort typowy dla samochodów klasy premium.

Co ważne, charakterystykę pracy układu kierowniczego można zmieniać w szerokim zakresie, począwszy od siły potrzebnej do obracania kierownicą, a na ilości wymaganych ruchów skończywszy. Kierowca ma do wyboru programy standardowy oraz dynamiczny (również dynamiczny+), w którym układ kierowniczy wymaga większej siły, a także krótkich i precyzyjnych ruchów, odpowiednich do sportowej jazdy.

Niezależne zawieszenie wielowahaczowe zostało w najnowszym wcieleniu Q50 jeszcze bardziej podrasowane. Głównym celem specjalistów Infiniti była poprawa zachowania auta podczas dynamicznej jazdy, z uwzględnieniem komfortu resorowania w czasie autostradowych podróży, z pełnym obciążeniem. W tym celu wzmocniono oba stabilizatory (przedni i tylny), co zaowocowało zmniejszeniem efektu nurkowania w trakcie hamowania oraz ograniczeniem wychyłów nadwozia w ciasnych zakrętach.

Absolutną nowością w gamie Q50 jest elektronicznie sterowane dynamiczne zawieszenie (Dynamic Digital Suspension), w którym wykorzystano amortyzatory o regulowanym przepływie oleju. W zależności od wybranego programu, zawieszenie może być bardzo komfortowe lub mocno sportowe. Oczywiście są opcje pośrednie, ale tak naprawdę żywiołem Q50 jest program Sport+, który dobrze oddaje torowe aspiracje limuzyny Infiniti.

Sportowe geny odnajdziemy również w układzie napędowym. Ten zastosowany w naszym testowym egzemplarzu to prawdziwy cymesik wśród napędów hybrydowych. Sprawne połączenie atmosferycznej widlastej szóstki o pojemności 3,5 litra oraz mocy 302 koni mechanicznych z motorem elektrycznym generującym 68 KM, dało efekt w postaci wynikowej mocy 368 KM oraz potężnym momencie obrotowym wynoszącym 564 Nm. Produkowane przez hybrydowy zestaw konie mechaniczne i niutonometry trafiają poprzez 7-biegowy dwusprzęgłowy automat na wszystkie koła (AWD).

W naszej subiektywnej ocenie układ przeniesienia napędu dostaje 9/10 punktów. Dla miłośników motoryzacji w tym zestawie jest wspaniale mruczący sześciocylindrowy widlak. Ukłon w stronę środowiska naturalnego to z kolei litowo-jonowe akumulatory i wsparcie silnika elektrycznego, co w wymierny sposób przekłada się na zużycie paliwa. W trybie ekonomicznym średnia konsumpcja na dystansie 100 kilometrów wyniosła 7,5 litra bezołowiowej benzyny, co - zważywszy na rodzaj układu napędowego i masę własną Q50 - jest wynikiem naprawdę dobrym.

Z drugiej strony, jeśli tylko przyjdzie nam ochota sprawdzić jak Sebastian Vettel zestroił zawieszenie, zużycie paliwa wystrzeli w okolice 13 litrów na 100 km. Kiedy na torze będziemy chcieli wykorzystać krótki czas sprintu do setki (5,1 sekundy), a także sprawdzić prędkość maksymalną (250 km/h) takie wyniki nie mogą dziwić. Zwłaszcza, gdy w pokładowym systemie Drive Mode Selector ustawimy program indywidualny (Personal), a wszystkie pozostałe opcje przełączymy w pozycję Sport, lub bardziej ekstremalną Sport+. Będzie wyczynowo szybko, piekielnie emocjonująco i diabelnie przyjemnie. Tylko kiedy zjedziecie z toru koniecznie całość układu napędowego przełączcie w tryb Eco. Oszczędzicie w ten sposób na... mandatach.

Hybrydowy układ znakomicie współpracuje napędem na cztery koła. Rozdział momentu odbywa się automatycznie, a komputer płynnie przechodzi od podziału 0/100 (przód/tył) do 50/50 (przód/tył). Jeśli chcielibyście zapiszczeć kołami na asfalcie - zapomnijcie o tym. Z drugiej strony piękny poślizg - w pełni kontrolowany - na luźnej nawierzchni nie stanowi żadnego problemu. Ot, taka swoista, ale jakże przyjemna, dwulicowość limuzyny Q50.

Egzemplarze z bieżącego roku modelowego oprócz delikatnych zmian stylistycznych, poważniejszych modyfikacji zawieszenia, dostały również nieco odświeżony system pokładowej łączności i rozrywki Infiniti In Touch. Jednym z jego elementów jest zestaw nagłośnieniowy, który został powiększony o dwa dodatkowe głośniki. Teraz szeroką i czystą paletę dźwięków emituje 16 głośników, a o dobry odsłuch dba również system kompensacji hałasu - Bose AudioPilot. Integracja ze smartfonami, a także dostęp do aplikacji Facebook’a, czy też Twitter’a, w tej klasie pojazdów to absolutny i konieczny standard.

Przynależność do segmentu premium to nie tylko znakomity układ napędowy, lecz także, a może przede wszystkim (?), wysokiej jakości wnętrze. Kabinę nowego Q50 najlepiej oddaje określenie - sportowa elegancja. Czarna podsufitka, chromowane wstawki, siedzenia ze skóry semi-anilina sprawiają, że z limuzyny Infiniti nie chce się wysiadać, nawet po bardzo długiej podróży. Takie odczucie to efekt między innymi rewelacyjnie wyprofilowanych foteli, a także kierownicy o grubym wieńcu, która dobrze łączy kierowcę z pojazdem.

Zastosowanie hybrydowego układu napędowego niesie ze sobą również pewne konsekwencje. Za oparciem tylnej kanapy inżynierowie musieli wygospodarować miejsce na akumulatory, co w efekcie przełożyło się na nieco mniejszy bagażnik o pojemności 310 litrów (400 l w pojazdach konwencjonalnych). Tą niedogodność akurat można przeboleć.

Czy hybrydowe Q50 to alternatywa wyłącznie dla Lexusa? W żadnym wypadku. Japońska limuzyna to poważny konkurent w segmencie premium, a zastanawiając się nad zakupem podobnych modeli z palety BMW lub Mercedesa warto odwiedzić salon Infiniti. W tym aucie naprawdę można poczuć rękę mistrza.

MW