Hyundai IONIQ Electric, czyli jazda na prąd

Skąd plan akurat na samochody elektryczne? Ktoś uznał, że o ile w zakresie samochodów o napędzie konwencjonalnym, po latach zaniedbań, nie mamy szans na dogonienie konkurencji, o tyle w świecie samochodów elektrycznych Polacy są w stanie realnie powalczyć ze światowymi koncernami.

Niestety, może się okazać, że plan elektromobilności będzie przedsięwzięciem chybionym. Póki co bowiem, jednym realnym jego efektem jest przypominający wózek akumulatorowy prototyp Ursusa. Reszta "polskich konstrukcji" zaczyna się kończy się na efektownych komputerowych wizualizacjach.

Tymczasem motoryzacyjni giganci nie śpią, raz po raz prezentując drogowe auta elektryczne i to w wersjach produkcyjnych. Na testy do naszej redakcji trafił właśnie całkowicie elektryczny Hyundai IONIQ. Samochód ten można już kupować w salonach! Ale czy ma to sens?

Hyundai IONIQ jest napędzany elektrycznym silnikiem synchronicznym z magnesami stałymi o mocy 120 KM i maksymalnym momencie obrotowym 295 Nm. Motor czerpie energię z polimerowych baterii litowo-jonowych o pojemności 28 kWh. Akumulatory zabudowane są pod podłogą bagażnika, który jest przez to nieco płytszy (ale jego pojemność wg producenta to i tak pokaźne 455 litrów) oraz pod tylną kanapą, co w żaden sposób nie wpływa na funkcjonalność samochodu. Moc wyjściowa akumulatorów to 98 kW, a napięcie - 360 V.

Samochód posiada napęd na przednie koła. Skrzyni biegów - brak. Zastosowano jedynie przyciski, odwzorowujące przełożenia znane z automatycznych skrzyń biegów, D - do przodu, R - do tyłu, P - to parking, a N - "luz".

Maksymalna wartość momentu obrotowego jest dostępna w każdej chwili. Oznacza to, że reakcja na wciśnięcie pedału gazu do podłogi jest natychmiastowa - silnik elektryczny przebija tym każdą jednostkę spalinową. Z kolei brak skrzyni biegów sprawia, że nie tracimy czasu na redukcje. Hyundai IONIQ electric przyśpiesza do 100 km/h w 9,9 s (w trybie Sport), jest więc to wynik na poziomie aut z silnikami spalinowymi. Prędkość maksymalna wynosi 165 km/h.

Nie od dziś wiadomo, że największym problemem samochodów elektrycznych jest ich ograniczony zasięg. Jak jest w przypadku Hyundaia IONIQ?

Producent informuje, że samochód może przejechać na jednym ładowaniu do 280 km. Być może tak jest, o ile będą sprzyjające warunki atmosferyczne (głównie chodzi o temperaturę). Gdy uczestniczyliśmy w pierwszych jazdach elektrycznym IONIQiem, które odbyły się w Amsterdamie, zasięg w temperaturze kilkunastu stopni wynosił około 230 km.

W warunkach polskiej, ciągle jeszcze zimy, gdy termometry wskazują wartości  między 0 a 10 stopni Celsjusza, pełne ładowanie wystarcza na około 200 km jazdy. Co ważne, pokładowy komputer potrafi dobrze oszacować zasięg, a kierowca nie bywa zaskakiwany jego gwałtownymi spadkami.

Koreańscy inżynierowie zadbali zresztą o to, by właściciel IONIQa był świadomy ograniczeń samochodu. System potrafi na mapie zaznaczyć dokąd dotrzemy bez konieczności uzupełniania energii, a także poinformować o tym, że wpisany w nawigacji cel znajduje się zbyt daleko. Komputer posiada także bazę stacji szybkiego ładowania. Niestety, pod tym względem jest jeszcze dużo do zrobienia. W Krakowie stacje są dwie, kolejne najbliższe znajdują się w... Czechach i na Słowacji.

200 km zasięgu z zapasem wystarcza jednak do jazdy po mieście, wówczas nie jest nawet konieczne codzienne ładowanie. Śmiało można sobie pozwolić również na wyjazdy na całkiem długie wycieczki poza miasto.

A jak wygląda sam proces ładowania? Samochód można podłączyć do standardowego gniazdka, wówczas pełne ładowanie trwa 12 godzin. Jeśli mamy możliwość skorzystania z ładowarki prądu zmiennego o napięciu 400 V czas ulega skróceniu do 4,5 h. Natomiast ładowarka prądu stałego o napięciu 400 V umożliwia naładowanie baterii do 80 procent w zaledwie pół godziny.

Sama jazda Hyundaiem IONIQ nie różni się od jazdy samochodami o napędzie konwencjonalnym. Są jedynie niewielkie różnice w sferze... akustycznej. Po zajęciu miejsca za kierownicą, naciskamy przycisk Start, zapalają się zegary i... już. Auto znajduje się w stanie gotowości, jednak nie słychać żadnego hałasu. Naciskamy D, puszczamy hamulec i auto rusza. Dodajemy gazu i IONIQ nabiera prędkości, a towarzyszy temu cichutki gwizd, który przy wyższych prędkościach jest zagłuszany szumem opływającego nadwozie powietrza.

Trzeba pamiętać o tym, że poruszający się niemal bezgłośnie samochód może stanowić zagrożenie dla pieszych, którzy po prostu mogę nie zdawać sobie sprawy z naszej obecności.

Z zewnątrz Ioniq przyciąga wzrok między innymi srebrną zasłoną chłodnicy. To chyba celowy zabieg, który ma sygnalizować, że nie mamy do czynienia z konwencjonalnym samochodem. Natomiast stylizacja jest klasyczna, takie nadwozie swobodnie mogłoby znaleźć zastosowanie w każdym innym pojeździe. Długość IONIQa to 447 cm, szerokość - 182 cm, wysokość - 145 cm. Auto ma 270 cm rozstawu osi. Rozmiary są więc typowe dla samochodów kompaktowych, przy czym duży rozstaw osi gwarantuje sporą ilość miejsca na tylnej kanapie.

Dzisiaj jazda samochodem elektrycznym to głównie demonstracja ekologicznego podejścia (chociaż w Polsce prąd powstaje głównie z węgla, a więc nie można mówić o zerowej emisji CO2). Czy ma jednak sens ekonomiczny?

Cena najpopularniejszej taryfy u polskich operatorów energetycznych wynosi przeważnie między 50 a 55 groszy za 1 kWh. To oznacza, że pełne ładowanie IONIQa kosztuje 15,40 zł. Przyjmując, że akumulatory zapewniają zasięg na poziomie 200 km oznacza to, że koszt przejechania 100 km to niespełna 8 zł. Za taką kwotę możemy zatankować około 1,7 l oleju napędowego, 1,6 l benzyny i 3,5 l gazu.

Wyraźnie widać, że prąd jest zdecydowanie najtańszym paliwem, nawet jazda na LPG jest kilkukrotnie droższa. Oczywiście wpływ na to ma obłożenie horrendalnymi podatkami paliw płynnych, ale taka jest obecnie rzeczywistość. Przy czym można się spodziewać, że, wraz z upowszechnieniem samochodów elektrycznych, cena prądu, przynajmniej tego używanego do ładowania samochodów, również pójdzie w górę.

Czy jednak rzeczywiście możemy się spodziewać, że samochody elektryczne staną się wkrótce normą na drogach? Jest to prawdopodobne, a na przeszkodzie stoją obecnie już tylko koszty zakupu samochodu (o ile uznamy 200-kilometrowy zasięg za wystarczający). Otóż ceny elektrycznego Hyundaia IONIQ startują z poziomu 155 900 zł (wersja Premium), a lepiej wyposażona wersja Platinum kosztuje 171 500 zł. Niewiele zmienia fakt, że obecnie można liczyć na ceny promocyjne, wynoszące odpowiednio 149 900 i 165 500 zł.

Podobnie wyposażone samochody kompaktowe o napędzie konwencjonalnym można kupić za około 100 tys. zł. Szacując, że koszt przejechania takim samochodem 100 km to 33 zł, dochodzimy do wniosku, że jeżdżąc IONIQiem na każdych 100 km zarobimy 25 zł. Wystarczy więc przejechać 200 tys. km i już (a właściwie: dopiero) można zacząć zarabiać.

Upowszechnienie techniki elektrycznej spowoduje jednak spadek kosztów produkcji samochodów elektrycznych, a co za tym idzie - ich cen. Większa dostępność i większy ekonomiczny sens zakupu napędzi popyt i w ten sposób karuzela się rozpędzi...

Wygląda więc na to, że rację ma dyrektor Renault ds. planowania i rozwoju Bruno Ancelin, który w Genewie wprost mówił, że hybrydy to etap przejściowy w drodze do samochodów elektrycznych.

Mirosław Domagała