Honda ZR-V. Test SUV-a dla kierowców, którzy nie lubią SUV-ów. Są tacy?

"Słuchaj, świetne masz to auto, ale wsiadanie do niego to jakaś mordęga." "Czemu tu się tak nisko siedzi?" "Masz 40 lat, daj spokój z tymi zabawkami dla młodych, kupiłbyś sobie w końcu SUV-a, żeby się wysiadało jak człowiek" - coraz częściej słyszę takie głosy gdy mam okazję przewieźć swoim autem kogoś z rodziny czy znajomych. Być może takie same sygnały docierały do inżynierów Hondy, bo jeszcze w tym roku w salonach pojawi się to:

Trochę większy od HR-V, mniejszy od nowego CR-V-a. Nowy SUV Hondy zupełnie nie przypomina swoich krewniaków. Z Civikiem włącznie. Czy wygląda lepiej? Tu widzę spore pole do dyskusji. Ale to nie dziś. Nie kipi agresją, ale i nie zachwyca finezją. Na żywo wygląda lepiej niż na zdjęciach. Z nadwoziem o długości 4,57 metra plasuje się w okolicach Kii Sportage.

Wcześniejsze nawiązania do Civica nie były przypadkowe. ZR-V powstał na tej samej platformie co hybrydowy kompakt Hondy. To podobieństwo najbardziej widać w kabinie - kokpity obu aut są niemal identyczne. W obu mamy ten charakterystyczny element maskujący kratki nawiewów klimatyzacji i ten sam rozkład poszczególnych elementów. Inny jest tunel środkowy - z mostkiem i wolną przestrzenią do odłożenia telefonu i sporym schowkiem, który pomieści tablet. 

Co rzuca się w oczy, to, jak na dzisiejsze czasy, dość klasyczne podejście do rozłożenia elementów. Nie ma wielkiego, płaskiego pola ciągnącego się od zegarów po ekran centralny jak chociażby w pokazanym niedawno Renault Rafale. Pod ekranem na szczycie kokpitu wciąż pozostawiono fizyczne pokrętła i przyciski do obsługi najważniejszych elementów. Choć z drugiej strony - część klientów może uznać, że przez to wnętrze auta już "na dzień dobry" wygląda staro.

Jeśli chodzi o samą pozycję za kierownicą - pozycja jest zdecydowanie bardziej "osobowata" niż SUV-owata. Darujcie użycie nieistniejącego słowa. Chodzi mi o to, że w ZR-V można usiąść niżej niż w większości SUV-ów na rynku i z nogami bardziej "przed sobą" niż "pod sobą". Oczywiście ci, którzy w SUV-ach wolą siedzieć wysoko, też znajdą odpowiednie ustawienie dla siebie. Ja jednak podkreślę dla tych, którzy jeżdżą zwykłymi kompaktami ze względu na pozycję za kierownicą, ale narzekają jak trzeba do nich wsiadać i z nich wysiadać: w ZR-V siedzi się bardzo podobnie, a problem zajmowania miejsca nie istnieje.

Jeśli chodzi o siedzenie z tyłu - miejsca jest bardzo dużo. Zarówno na stopy, jak i kolana i ponad głową. Tylne siedziska mogą być podgrzewane, w tunelu środkowym są nawiewy klimatyzacji, a pod nimi - dwa gniazda USB-C do ładowania elektroniki. 

Elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika skrywa przestrzeń o pojemności 390 l. Jak na auto tej wielkości - zaskakująco mało. We wspomnianym Sportage'u kufer mieści ponad 500 l. Próg załadunkowy jest zlicowany z podłogą bagażnika, co ułatwia wstawianie i wyciąganie ciężkich przedmiotów. 

Wykorzystanie platformy Civica widać też w przypadku układu napędowego. ZR-V dostępny jest wyłącznie jako hybryda oparta o dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy wspomagany przez dwie jednostki elektryczne. Jedna służy jako generator energii, a druga - źródło napędu dla kół przedniej osi. Co ważne, z założenia silnik spalinowy nie napędza kół. Pracuje w optymalnym zakresie obrotów i w uproszczeniu odpowiada za produkcję prądu. Może napędzać koła, ale robi ty tylko w wyjątkowych sytuacjach - np. podczas jednostajnej jazdy z tą samą prędkością.

Rozwiązanie to, choć może brzmi skomplikowanie, ma dużo sensu. Dzięki niemu kierowca jeździ ZR-V-em prawie jak autem elektrycznym - przez cały czas ma dostęp do 315 Nm momentu obrotowego. Ale czuje się jak za kierownicą spalinówki - to za pośrednictwem rozwiązania, które symuluje działanie skrzyni biegów. Nie mówię o przekładni CVT - Honda wreszcie zrezygnowała z wprowadzającego w błąd nazewnictwa nawiązującego do rozwiązania Toyoty. W ZR-V, tak jak w Civicu, nie ma skrzyni bezstopniowej, tu w ogóle nie ma skrzyni biegów. 
Układ wirtualnej symulacji zmiany biegów koreluje dźwięk silnika ze wzrostem jego prędkości obrotowej, zapewniając lepsze odczuwanie przyspieszenia, przez co faktycznie mamy wrażenie, że gdzieś przy silniku pracuje bardzo sprawny automat. I nie ma mowy o wyciu, na które zwracają uwagę oponenci bezstopniowych przekładni.

Mnie ten pomysł na układ napędowy przekonał. ZR-V przemieszcza się całkiem rześko, zakręty zbiera niemal jak Civic, a do tego potrafi być bardzo oszczędny - 200-kilometrową trasę po autostradzie, drogach lokalnych i na górskich winklach bez szczególnego starania się przejechałem zużywając średnio 5,3 litra bezołowiowej na 100 km. A mówimy o SUV-ie ważącym ok. 1600 kg. Przy zbiorniku o pojemności 57 l daje to zasięg przekraczający 1000 km. Tym, co najbardziej dokuczało mi w czasie podróży był hałas dochodzący z kufra - Japończycy mogliby poświecić więcej uwagi izolacji akustycznej od otoczenia. Za to układ kierowniczy, przechylanie nadwozia w zakrętach, czy wybieranie nierówności - to kolejne punkty, w których ZR-V bryluje w klasie. 

Mamy więc wszystkie zalety Civica (którego uważam za pretendenta do tytułu najbardziej dopracowanego kompakta ostatnich lat) okraszone łatwością wsiadania charakterystyczną dla SUV-a. Jeśli myślisz o rodzinnym SUV-ie, ZR-V jest warty sprawdzenia. Pierwsze auta powinny pojawić się w Polsce jesienią. ZR-V w bardzo dobrze wyposażonej wersji bazowej kosztuje 189 900 zł. Cennik kończy się na 210 tysiącach zł.