Honda CR-V to wciąż ciekawa propozycja, ale pod jednym warunkiem

Piąta generacja Hondy CR-V zadebiutowała w 2016 roku (w Europie w 2018 roku), więc czas już odpowiedni na zmianę warty. Ponieważ jednak styliści pracujący nad nową odsłoną poszli podobną drogą co w przypadku Civica, nowa generacja nie cechuje się krzykliwą czy awangardową stylistyką. Z tego też powodu testowana przez nas CR-V nadal nie prezentuje się przestarzale.

Klasyczna sylwetka rodzinnego SUVa nie porywa, ale stanowi obietnicę przestronnego wnętrza. Producent starał się nadać swojemu modelowi trochę szlachetności ozdabiając nadwozie chromowanymi listwami, który to efekt najlepiej prezentowałby się w przypadku czarnego lakieru.

Upływ czasu znacznie bardziej widać we wnętrzu. Sam projekt deski rozdzielczej z mocno wysuniętą konsolą i umieszczonymi na niej przełącznikami kierunku jazdy nadal może się podobać, ale gorzej jest po uruchomieniu samochodu.

Elegancko prezentujące się matowoczarne szkło systemu multimedialnego kryje tak naprawdę nieduży, siedmiocalowy ekran, otoczony grubą ramką oraz paskiem przycisków funkcyjnych. Jego obsługa nie jest trudna, ale do najnowszych rozwiązań mu daleko. Podobnie jest w przypadku wskaźników, które co prawda są cyfrowe, ale nie dają żadnych możliwości personalizacji, a do tego ich obsługa jest akurat mało intuicyjna.

Tym, czego upływ czasu nie zmienił, jest natomiast jedna z głównych zalet tej i poprzednich generacji CR-V - przestronne wnętrze. Z przodu to oczywiście żaden wyczyn, ale również na tylnej kanapie przestrzeni jest naprawdę sporo. A podróżnym nie przeszkadza także tunel środkowy, więc faktycznie można podróżować tym autem w pięć osób. Narzekać nie będą nawet wyrośnięci pasażerowie.

Dobre wrażenie robi także foremny bagażnik, ale od mierzącego 4,6 m SUVa można oczekiwać więcej niż 497 l. Na usprawiedliwienie możemy jedynie wspomnieć, że pod podłogą znajduje się bateria oraz elementy napędu na cztery koła - w CR-V realizowany jest on klasycznie, za pomocą sprzęgła wielotarczowego.

Zgodnie ze strategią Hondy, aby zelektryfikować całą gamę modelową dostępną w Europie, CR-V dostępna jest tylko z napędem hybrydowym o mocy 184 KM. Tyle rozwija silnik elektryczny i to on jest głównym źródłem napędu. 145-konny, 2-litrowy benzyniak pełni rolę generatora prądu, ale może też przenieść moc bezpośrednio na koła. CR-V nie ma jednak skrzyni biegów jako takiej a przekładnię o stałym przełożeniu.

Podczas spokojnej jazdy w mieście można poruszać się w trybie elektrycznym, ale tylko do 2 km. Później aktywuje się jednostka spalinowa, doładowując akumulator. Cały układ działa płynnie i sprawnie, a wynik spalania, jaki udało nam się osiągnąć w mieście, to 6,6 l/100 km. Całkiem nieźle, jak na rodzinnego SUVa ważącego 1,8 t.

Znacznie gorzej wypada próba dynamicznej jazdy - testowana topowa odmiana z AWD przyspiesza do 100 km/h w 9,2 s, robiąc się przy tym nieprzyjemnie głośna i męcząca jednostajnym dźwiękiem trzymanego na wysokich obrotach silnika. Honda co prawda zapewnia, że układ zestrojono "z myślą o rynku europejskim" oraz że "zastosowano układ Active Sound Control, którego zadaniem podczas przyspieszania jest dostarczanie naturalnego dźwięku wchodzącego na obroty silnika", ale nie jest to zbyt odczuwalne. Układ stosowany w Civicu (o tej samej mocy), sprawdza się pod tym względem nieporównywalnie lepiej.

Taka charakterystyka napędu oraz zestrojenie układu jezdnego zachęcają raczej do spokojnej jazdy. Czyli do takiej, jaka najlepiej pasuje do rodzinnego SUVa.

Schodząca generacja CR-V nie jest autem budzącym emocje, czy to swoją prezencją, czy wrażeniami z jazdy, ale z drugiej strony trudno jej wiele zarzucić. To auto skierowane do osób szukających przestronnego, wygodnego i oszczędnego SUVa i dokładnie to oferuje im model Hondy.

Nie mieliśmy jeszcze okazji jeździć nową generacją, ale wydaje się, że zaoferuje ona właściwie to samo. Największa różnica wydaje się polegać na zmienionej stylistyce, nowocześniejszym wnętrzu oraz dodaniem do gamy odmiany plug-in. Podejrzewamy również, że klasyczna hybryda, choć o identycznej mocy co obecnie, będzie jeździła ciszej i przyjemniej, tak jak ma to miejsce w Civicu. Jeśli jednak głośna praca napędu podczas przyspieszania wam nie przeszkadza, to możecie śmiało rozejrzeć się za egzemplarzem z testowanej generacji, szczególnie że można spodziewać się ciekawych ofert na schodzący model.

Według standardowego cennika za CR-V trzeba obecnie zapłacić 164 100 zł, natomiast testowana odmiana z topowym wyposażeniem Executive oraz napędem na wszystkie koła kosztuje 212 100 zł.

***