Pierwsza generacja C5 była francuska w dużej mierze za sprawą swojego zawieszenia hydropneumatycznego, zaś druga generacja starała się jak najbardziej upodobnić do niemieckich konkurentów. Teraz jednak Citroen znów idzie w stronę aut prawdziwie oryginalnych.
Wystarczy tylko spojrzeć na C5 X, które jest... trudno właściwie powiedzieć czym dokładnie. To mierzący 4,8 m długości liftback z podniesionym zawieszeniem i osłonami typowymi dla crossoverów. Trochę jakby chciano nawiązać do sylwetki starszych modeli (BX, XM, CX), ale nadwozie znacznie podniesiono, starają się wpisać w modę na crossovery. Efekt każdy oceni sam, ale obiektywnie można przyznać, że to naprawdę oryginalne i wyraziste auto.
Całkiem ciekawe zaprojektowane jest też wnętrze. Oczywiście nie ma tu mowy o ekstrawagancji Citroenów z dawnych lat, ale warto zwrócić uwagę na przykład na górną część deski rozdzielczej, tworzącej, pokrytą miękkim materiałem, wypukłość. Poniżej niej znajduje się listwa ze specyficznego, ale miłego w dotyku tworzywa, która zachodzi aż na boczki drzwi. Albo spójrzcie na 12-calowy ekran multimediów - wolnostojący, ale nie "doklejony" do deski, ale umieszczony na szczycie "wyspy", obejmującej też kilka przełączników oraz nawiewy.
Ciekawie prezentują się także fotele, pokryte tapicerką w dwóch kolorach, oddzielonych kontrastującym, materiałowym paskiem. Są przy tym bardzo wygodne i mają kilka trybów prawdziwego masażu. Na plus zaliczamy także naprawdę sporą przestrzeń, widoczną szczególnie w drugim rzędzie siedzeń. C5 X jest dużym autem i to czuć.
Trochę gorzej wygląda kwestia bagażnika, który ma rozsądne 485 l pojemności, ale to dlatego, że testowana wersja ma napęd plug-in. Bez baterii pod podłogą kufra, zmieścimy tu 545 l.
Przechodzimy tym samym do napędu testowanego C5 X. To dobrze znany układ z silnikiem 1.6 THP, rozwijający 225 KM mocy systemowej. Całość trafia na przednie koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej. Napęd działa całkiem harmonijnie, choć przy mocnym wciśnięciu gazu, daje się wyczuć, że za szybką reakcję odpowiada silnik spalinowy, do którego dopiero po sekundzie dołącza jednostka spalinowa.
Hybrydowe C5 X jest całkiem szybkie (sprint do 100 km/h w 7,8 s), czego w sumie oczekujemy od najmocniejszej odmiany w gamie. Z drugiej strony ma ono drugą, oszczędną naturę
Według danych producenta na samym tylko prądzie auto powinno przejechać 63 km, ale w naszym przypadku było to niewiele ponad 40 km. Korzystając tylko z energii elektrycznej osiągi są akceptowalne i nie ma problemu by nadążyć za innymi kierującymi. Prędkość maksymalna wynosi wtedy 135 km/h.
Po całkowitym rozładowaniu baterii C5 X spalił nam w mieście 8,6 l, co jest niezłym wynikiem, jak na auto o tych rozmiarach i masie (ponad 1,7 t), podczas dość dynamicznej jazdy. Obchodząc się z gazem delikatnie, powinniście zejść poniżej 8 l/100 km.
Do zrelaksowanego stylu jazdy zachęca także zawieszenie, które co prawda nie jest hydropneumatyczne, ale też nie takie samo jak w innych Citroenach. Standardowo wyposażone jest w hydrauliczne odbojniki, co wyraźnie poprawia wybieranie większych nierówności. Ponadto odmiana hybrydowa ma także adaptacyjne amortyzatory. Wyposażone w nie C5 X okazuje się naprawdę komfortowe, świetnie radząc sobie z niedoskonałościami polskich dróg. Ma ono oczywiście regulację twardości, ale najlepiej do tego auta pasuje tryb komfortowy. Wiele osób doceni także spory prześwit, który wynosi 194 mm, przebijając niejednego crossovera.
Nowe C5 X nie jest Citroenem "jak za dawnych czasów", ale ma wiele elementów, które przypominają dawne modele. Wyróżnia się oryginalną bryłą nadwozia, sporą liczbą stylistycznych smaczków, przestronnym i wygodnym wnętrzem, a do tego jeździ naprawdę komfortowo. W testowanej odmianie jest przy tym jednocześnie szybki i oszczędny. Jest jednak pewien problem.
Otóż decydując się na C5 X macie do wyboru albo 3-cylindrowy silnik 1.2 o mocy 131 KM lub testowaną hybrydę. Z gamy zniknęła 180-konna "benzyna" (jest jeszcze w konfiguratorze, ale nie ma jej w cenniku), a nie zastąpiła jej, obecna w innych modelach, hybryda o tej samej mocy. Musicie więc albo zdecydować się na jednostkę trochę jednak nie pasującą do auta o długości 4,8 m, albo wybrać plug-ina, nawet jeśli nie macie go gdzie ładować. Ponadto poza mniejszym bagażnikiem, ma on także mniejszy bak (43 l zamiast 53 l), a do tego jest droższy o 51 tys. zł.
Bazowa odmiana Citroena C5 X wyceniona jest na 161 350 zł, natomiast najtańsza hybryda (z nieco bogatszym wyposażeniem) kosztuje 224 700 zł. Testowana odmiana w topowej specyfikacji Shine Pack i doposażona w kilka dodatków, to już wydatek niemal 260 tys. zł.
***