BMW 740Ld xDrive... idzie pod prąd

Czytanie o limuzynach dla prezesa staje się nudne. Ten oklepany scenariusz rozpoczynający się od prezentacji prawego tylnego fotela, potem płynne przejście w opis najwyższej jakości materiałów, obszerna lista wyposażenia dodatkowego, kilka słów na temat rewelacyjnych osiągów, potem wzdychanie nad ceną i tłumaczenie, że prezesi nie zaprzątają sobie nią głowy, bo ich księgowego interesuje raczej wysokość raty leasingowej.

Jakieś 15 lat temu zdałem sobie sprawę, że to wszystko to jedna wielka bzdura. Właśnie wtedy zobaczyłem na zdjęciu uśmiechniętego Samuela L. Jacksona, który w dresie Adidasa opierał się o swojego nowego Maybacha. Ten gość nie jest prezesem. On po prostu ma kasę, więc kupuje i wybiera to, co mu się podoba. Proste? I tak to moi drodzy działa. Takie samochody są projektowanie nie dla prezesów, tylko dla ludzi o odpowiednim statusie majątkowym. Jeśli jest taka potrzeba, użytkownik superlimuzyny wbije się na chwilę w garnitur. Ale nie będzie się krępował tym, żeby w krótkich spodenkach podjechać do najbliższego sklepu po bułki. Oczywiście jeśli jest normalny i prowadzi szczęśliwe życie.

Wiadomo, że pewna grupa luksusowych limuzyn faktycznie trafia pod biura prezesów i jeżdżą nimi prywatni kierowcy, ewentualnie ochroniarze. Ale ci prezesi prawdopodobnie nie lubią samochodów i jest im generalnie obojętne czym jeżdżą. Ważne jedynie żeby samochód zaliczał się do określonej grupy i był wymieniany na nowy co 2-3 lata.

I jeszcze jedna ciekawostka z życia wzięta. Rozmawiałem kiedyś z doświadczonym sprzedawcą luksusowych limuzyn. Zdradził mi, że ponad połowa użytkowników tych samochodów najzwyczajniej w świecie nie ogarnia ich dodatkowego wyposażenia. Owszem, zamawiając go nierzadko podnoszą cenę zakupu o połowę, ale później z niego nie korzystają. 

Pół biedy jeśli auto trafia w ręce 25-35 latka (np. szerokie grono sportowców i artystów), który jakoś orientuje się w multimediach i przynajmniej przez pewien czas bawi się pokładowymi ustawieniami dźwięku, oświetlenia, klimatyzacji czy telewizji. Reszta zapomina o ich istnieniu, ponieważ nie zamierza zagłębiać się w rozbudowane menu komputera. 60-latkowie wręcz wzdychają za starymi dobrymi przyciskami i pokrętłami, którymi bez odrywania wzroku od drogi można było zmienić stację w radiu, zmienić temperaturę klimatyzacji, czy przestawić regulowany elektrycznie fotel. Co więcej, niektórzy wręcz mimo szczerych chęci nie będą korzystać z dotykowych ekranów, ponieważ musieliby bez przerwy zmieniać okulary z tych "do dali" na te "do bliży".

I tak oto po tym przydługim wstępie możemy przejść do prezentacji BMW 740d xDrive. Luksusowej, wydłużonej limuzyny, którą po prostu świetnie się jeździ.

Kawał auta. Waga - od 1.7 do 2,3 tony, długość - 526 cm (wersja 740Ld),  szerokość 190 cm. Aby jakoś ułatwić kierowcy manewrowanie w zatłoczonym mieście, samochód jest wyposażony nie tylko w kamery, ale także zaawansowany przetwornik informacji, które z nich płyną. Na centralnym ekranie można sobie włączyć wizualizację każdej ze stron samochodu i nawet bez specjalnych umiejętności skutecznie omijać przeszkody. A jeśli zajdzie konieczność wyjechania z ciasnej luki parkingowej, nie trzeba nawet wsiadać za kierownicę. Z pomocą samego pilota można wycofać lub wysunąć do przodu to okazałe cacko, stojąc z boku.

Środek - jak to w BMW. Wygodny, ale trochę mniejszy niż sugerowałoby to nadwozie. To jest właśnie efekt uboczny sportowego sznytu, który od lat wyróżnia siódemki na tle rywali. Owszem, z tyłu jest masa przestrzeni, a ten tzw., fotel prezesa można zamienić nawet w leżankę (przedni prawy fotel odsuwa się do przodu i składa, żeby zrobić miejsce na nogi), ale za kierownicą jest już tak w sam raz i lepiej być szczupłym niż grubym.

Ogólnie fajne jest to, że BMW pozostawiło w kokpicie parę przycisków i pokręteł do tradycyjnego sterowania podstawowymi, najpotrzebniejszymi funkcjami. Bo - choć niektórzy o tym zapominają - w jeździe samochodem chodzi głównie o to, żeby przejechać z punktu a do b, ciesząc się właśnie samą jazdą. Dynamiczną lub ekonomiczną. Sportową lub komfortową. Ale mimo wszystko jazdą, a nie potencjałem tabletów, oświetlenia ambilight (choć to może się rzeczywiście przydać na randkach) czy dziesiątkom kombinacji ustawień personalnych wszystkiego.

Co daje kierowcy BMW 740d xDrive? Możliwość bezstresowego połykania kilometrów. Odpowiedni komfort akustyczny, kapitalne pneumatyczne zawieszenie i dobre osiągi sprawiają, że przejazd z Zakopanego do Gdańska będzie czystą przyjemnością. Na odcinkach autostradowych samochód świetnie trzyma się drogi i pozostaje obojętny na podmuchy bocznego wiatru. Na zwykłych drogach krajowych skutecznie wytłumia nierówności. A najlepszy jest wysokoprężny silnik, który w zależności od kaprysu kierowcy zapewnia przyzwoite osiągi, albo... zadowala się nieprzyzwoicie niskim zużyciem paliwa. Przy odrobinie dobrej woli można tym autem zejść do poziomu 6-7 l/100 km. I nie chodzi tu o niski koszt kilometra, tylko o fenomenalny zasięg - teoretycznie nawet 1300 km. Realnie - 800-1000.

Oczywiście - można w tym miejscu się przyczepić do tego, że zamiast 4-litrowego V8, którego obecność sugeruje oznaczenie 740d, mamy tylko 3-litrową, rzędową "szóstkę". W dzisiejszych czasach w motoryzacji jest jednak znacznie więcej poważnych oszustw, więc na to małe niedomówienie BMW możemy przymknąć oko. Ważne że jednostka "robi robotę". Generalnie liczy się to, że do dyspozycji jest 680 Nm generowane przez dwie turbosprężarki. Tak dla porównania - zwykły samochód klasy średniej potrzebuje przynajmniej 320-350 Nm, żeby się sprawnie poruszać. Tutaj mamy prawie dwa razy tyle, więc na brak elastyczności nikt nie powinien narzekać.

Wszystkim młodym czytelnikom, którzy z wypiekami na twarzy czekają na informację "ile to pojedzie", odpowiadamy - całkiem przyzwoite 250 km/h, przy czym jest to prędkość ograniczona elektronicznie. Setkę osiąga w przedziale od 5-6 sekund.  

BMW zdążyło nas już przyzwyczaić do tego,  że specjalizuje się w produkcji aut z tylnym napędem. Modele 4-napędowe z układem xDrive niepostrzeżenie mają coraz większy udział w ogólnej sprzedaży. Czy to źle czy dobrze zależy od punktu widzenia. Jeśli ktoś kupuje ten samochód nowy na 2-3 lata, może śmiało dopłacić z taką opcję. System nie utrudnia prowadzenia, nie odbiera przyjemności z jazdy a zimą może się przydać. Jeśli jednak myślicie o takim używanym egzemplarzu lub planujecie kupić nowy i jeździć nim np. 10 lat lepiej sobie ten gadżet odpuścić, ponieważ może istotnie podwyższyć koszty serwisowania.

Naszym zdaniem obowiązkowe są tylko dwa. Prawie każdy nabywca dopłaca za Dynamic Drive, czyli możliwość zmiany zestrojenia zawieszenia i układu napędowego od komfortowego do sportowego. Koszt trzech magicznych przycisków SPORT COMFORT ECO PRO i ADAPTIVE (automatyczne dopasowywanie się do nierówności drogi) to niespełna 14 tys. zł.

Warto zamówić sobie także noktowizor. W Audi A8, który kiedyś testowaliśmy, był lepszy, ale temu też niewiele można zarzucić i faktycznie przydaje się podczas jazdy we mgle lub nocą na nieoświetlonych, wąskich drogach (ok. 12 tys. zł). Reszta to już sprawa indywidualna i rzecz gustu. Cena bazowa tego samochodu to niespełna 400 tys. zł. Statystycznie po doposażeniu sprzedaje się go za ok. 500-550 tys. zł, lub oczywiście więcej. 

Prezesom nie będziemy niczego doradzać. Niech tam sobie siedzą sami na tylnym fotelu i zarabiają pieniądze patrząc w tablety. Z tyłu do dyspozycji jest jeden fabryczny, ale nie brakuje także gniazdek do wpinania i ładowania innych. Są także monitory TV. Ale pozostałym nabywcom, którzy widzą się tutaj raczej za kierownicą jak najbardziej polecamy taki samochód. To jeden z ostatnich dobrych superdiesli na rynku. Prowadzi się tak jak na BWM przystało, będąc przy tym zaskakująco komfortowym. A jeśli nie przypadnie do gustu - będzie go można sprzedać od ręki. Po roku straci zapewne przynajmniej 30% wartości, ale chyba na tym poziomie pieniądze nie są problemem. Zresztą - nie brakuje przecież i takich klientów, którzy znudzeni nabytkiem upychają go gdzieś w głębszej części garażu i idą do salonu po coś nowego.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik