Reklama

BMW 530e - wzorowa hybryda premium?

Przeprowadzona w maju tego roku modernizacja serii 5 przyniosła naprawdę sporo zmian. Zmian na tyle poważnych, że nawet dla osoby nie będącej fanem tego modelu, nie będzie najmniejszym problemem rozróżnienie auta sprzed i po modernizacji. Modyfikacjom poddano także napęd testowanej, hybrydy plug-in.

Wiecie po czym rozróżnić serię 5 E60 sprzed i po liftingu? Tylne światła sedana otrzymały takie czerwone diodowe paseczki. A po czym poznacie zmodernizowane F10? Przednie kierunkowskazy nie są już "kropkowane", a chromowane listewki w zderzaku nie są proste, tylko zawinięte. A chcecie wiedzieć jak zmieniła się obecna generacja o oznaczeniu G30?

Reklama

Odświeżoną serię 5 poznacie między innymi po zmienionym przednim zderzaku, nowym grillu (na szczęście nie został on powiększony) oraz zaprojektowanych na nowo reflektorach, dzięki którym auto równie dobrze mogłoby uchodzić za kolejną generację modelu. Z tyłu z kolei pojawił się nowy zderzak, a światła choć zachowały swój kształt, otrzymały charakterystyczny diodowy wzór oraz częściowo czarne wypełnienie, nadające im o wiele więcej charakteru. Przy okazji wprowadzono do gamy także nowe kolory lakieru oraz nowe wzory felg aluminiowych.

Na przykład takie jak w testowanym egzemplarzu - lakier Szary Alvit na ogół wygląda jak szarość bez połysku, trochę przypomina barwa podkładu, ale na przykład w mocnym słońcu zaczyna mieć beżowo-złotawe odcienie (widać to nie na których zdjęciach). Nie jest to kameleon, ale wygląda naprawdę ciekawie. Może dlatego kosztuje 11 250 zł. Ale to nic w porównaniu do 20-calowych obręczy BMW Individual Air Performance, mających "innowacyjną konstrukcję optymalizującą masę i opór powietrza". Przyznajemy że prezentują się wspaniale, szczególnie w zestawieniu ze wspomnianym lakierem. Cena? 20 100 zł. Na pocieszenie dodamy tylko, że po wybraniu pakietu sportowego M (jak w testowanym egzemplarzu) ich cena spada do "jedynie" 11 490 zł.

Zdecydowanie mniej nowości znajdziemy we wnętrzu, ale to nie znaczy, że są one niezauważalne. Odświeżona "piątka" otrzymała przede wszystkim najnowszą wersję systemu multimedialnego BMW z ekranem o przekątnej 12,3 cala. Nadal można obsługiwać go za pomocą centralnego pokrętła, dotykowo oraz gestami. Asystent głosowy nadal jest w naszym kraju niedostępny. Integralną częścią "systemu operacyjnego 7. generacji" są też nowe wirtualne zegary, znane z innych nowych modeli marki.

Tak jak pisaliśmy w innych naszych testach BMW, wyglądają bardzo ciekawe i nowocześnie, ale są mało czytelne i pozbawione jakichkolwiek dodatkowych funkcji i widoków. Można jedynie wybrać czy po środku ma się wyświetlać nawigacja, działanie asystentów kierowcy czy nic. Przypomnijmy, że seria 5 sprzed modernizacji miała zegary wyglądające jak analogowe (nawet z analogowym zegarkiem), ale na przykład na prędkościomierz nakładane były ustawienia tempomatu czy informacje o ograniczeniu prędkości, a liczby wskazywane przez wirtualną wskazówkę robiły się jaśniejsze i większe, aby łatwiej można było określić jak szybko jedziemy. Bardzo udane połączenie klasyki z nowoczesnością. Podobnie działał obrotomierz, którego tarczę mogła zastąpić na przykład lista stacji radiowych, kiedy ruszyliśmy pokrętłem na kierownicy. Grafika i wygląd zegarów całkowicie się też zmieniały, zależnie od wybranego trybu jazdy.

Bez modyfikacji pozostawiono na szczęście panel klimatyzacji, który jest idealnym połączeniem klasycznego, praktycznego i eleganckiego panelu z nowoczesnością. Między fizycznymi przyciskami i pokrętłami umieszczono niewielki kolorowy ekran z dotykowymi polami, który pokazuje nie tylko informacje o temperaturze i sile nawiewu, ale także ustawienia ogrzewania i wentylacji foteli. Jest nawet osobna ikona gdybyśmy wybrali jednocześnie obie te opcje i zażyczyli sobie nawiew ciepłym powietrzem.

Pozostałe nowości we wnętrzu to między innymi wykończenie elementów obsługi lakierem fortepianowym oraz nowe elementy ozdobne wnętrza. Testowany egzemplarz wykończony był świetnej jakości brązową skórą nappa (12 440 zł), skóra znalazła się także na desce rozdzielczej i podszybiu w drzwiach (3590 zł), a elementy dekoracyjne to listwy pokryte lakierem fortepianowym. Ten ostatni wybór nie jest zbyt dobry, ponieważ doskonale widać na nim ślady po palcach, kurz oraz łatwo o jego zarysowanie. Na szczęście BMW daje wybór w sumie 11 (!) rodzajów wykończenia.

Gdybyśmy mieli coś skrytykować, to ilość miejsca na tylnej kanapie. Nie jest tam oczywiście ciasno, ale jak na niemal pięciometrową limuzynę (496 cm) jest tam zaskakująco... przytulnie. Najlepiej nie sadzać tam też więcej niż dwóch osób, ze względu na wysoki tunel środkowy. Ale przynajmniej możemy liczyć na czterostrefową klimatyzację, cztery osobne nawiewy (pośrodku i w słupkach) oraz ogrzewanie kanapy. Wielkością nie rozpieszcza także bagażnik, który ma skromne 410 l, ale na to jest akurat dobre wytłumaczenie. W przypadku testowanego egzemplarza 120 l zajmują baterie układu hybrydowego plug-in.

Odmiana 530e jest obecna w gamie serii 5 od 2017 roku, a od zeszłego roku można ją zamówić także z napędem na wszystkie koła. Po modernizacji nadal pierwsze skrzypce gra tu 2-litrowa doładowana jednostka o mocy 184 KM, a wspomaga ją elektryczny motor rozwijający 109 KM (słabszy teraz o 4 KM), który zintegrowany jest z 8-biegową skrzynią automatyczną. Moc systemowa to nadal 252 KM, ale uwaga - wraz z modernizacją BMW dodało funkcję chwilowego zwiększenia mocy do 292 KM. Bez zmian pozostał natomiast maksymalny moment obrotowy, który wynosi 420 Nm.

Ten dodatkowy zastrzyk koni mechanicznych poprawił sprint do 100 km/h tylko o 0,3 s, ale 5,9 s potrzebnych na osiągnięcie tej prędkości oznacza osiągi niemal sportowe. 530e ma tym samym dwie natury. Podczas codziennej jazdy auto okazuje się bardzo łagodne i nic nie sugeruje, że mamy do czynienia z naprawdę szybkim pojazdem. Dopiero zdecydowane wciśnięcie gazu albo przejście w tryb Sport (mającym też dodatkowy tryb XtraBoost, uwalniającym dodatkowe konie) powoduje, że 530e nagle wybudza się z hybrydowego letargu i zaczyna dosłownie wyrywać się do przodu. Łatwo docenić wtedy opcjonalny napęd xDrive, który eliminuje typowy problem mocnych hybryd plug-in, jakim jest natychmiastowy przyrost momentu obrotowego i nagła utrata trakcji.

Fani szybkiej jazdy mogą być jednak trochę zawiedzeni podczas szybkiej jazdy po zakrętach. Jak na BMW przystało, auto prowadzi się bardzo posłusznie, a w testowanym egzemplarzu pomagały w tym adaptacyjne amortyzatory, ale hybryda jest o ponad 200 kg cięższa od porównywalnej odmiany 530i. Daje to w sumie 2 tony masy własnej, która jest wyraźnie odczuwalna.

Hybrydy kupuje się jednak z myślą o oszczędnej i spokojnej jeździe i w tej roli 530e czuje się bardzo dobrze. Największy relaks jest oczywiście w sytuacji, w której naładowaliśmy baterię (podczas korzystania ze zwykłego gniazdka trwa to około 4,5 godziny) i poruszamy się niemal bezszelestnie. 265 Nm generowane przez motor elektryczny w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy po mieście, a wstydu nie będzie również na obwodnicy, ponieważ w tym trybie pojedziemy nawet 140 km/h. Producent obiecuje zasięg elektryczny na poziomie 55 km, ale sporo zależy od panujących temperatur oraz oczywiście stylu jazdy. 40 km powinniśmy jednak osiągnąć bez większych problemów (oczywiście nie zimą).

Kiedy prąd się skończy, auto przechodzi w tryb hybrydowy (możemy go też wymusić wcześniej, żeby zachować energię w baterii na później), w którym korzysta głównie z jednostki benzynowej, ale na postoju lub podczas delikatnego obchodzenia się z gazem, przełącza się w tryb elektryczny. Z perspektywy kierowcy działa to bardzo sprawnie i niezauważalnie. Spalanie wynosi wtedy około 9 l/100 km w mieście i około 6 l/100 km w trasie. Niezły wynik, ale trzeba przy okazji pamiętać o jeszcze jednej wadzie hybrydy - pojemność baku zmalała z 68 do 46 l.

Musimy przyznać, że BMW naprawdę się postarało i modernizacja serii 5 przyniosła całkiem sporo zmian. Auto pozostało luksusową limuzyną o sportowym zacięciu, ale ma teraz o wiele bardziej wyrazisty wygląd. Testowana wersja hybrydowa, choć to ta słabsza z gamy (jest jeszcze 545e mające 394 KM) jest taka, jak hybryda plug-in w segmencie premium być powinna - oszczędna, ale oferująca jednocześnie świetne osiągi. Właśnie to połączenie dwóch sprzecznych natur może być dobrym argumentem dla wielu osób, żeby wybrać odmianę 530e. Mimo tego, auto najlepiej sprawdza się podczas zrelaksowanej jazdy, co w testowanym egzemplarzu ułatwiały takie dodatki, jak wszechobecna skóra czy masaż przednich foteli.

Co ciekawe, argumentem przeciw hybrydzie nie są w tym przypadku koszty. Co prawda 252 600 zł jakie trzeba wydać na odmianę 530e xDrive to więcej, niż w przypadku porównywalnego 530i xDrive, ale tylko o 10 600 zł. Jeszcze niedawno te różnice były o wiele większe. Zwykłą benzynową wersję wybiorą więc głównie ci, którym zależy na jak najlepszym prowadzeniu oraz oczywiście osoby, które nie mają swobodnego dostępu do własnego gniazdka. Lepiej się też sprawdzi jako auto rodzinne, z racji większego bagażnika.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama