BMW 440i Cabrio - typ sportowo-uniwersalny

Od pewnego czasu możemy zaobserwować kurczenie się rynku na, niegdyś całkiem popularne, wersje nadwoziowe. W odwrocie są minivany, 3-drzwiowe hatchbacki, a także coupe i właśnie kabriolety. Nadal jednak, jeśli marzy nam się jazda pod gołym niebem, mamy całkiem spory wybór.

Kiedy jednak szukamy kabrioleta klasy średniej, nagle okazuje się, że oferta rynkowa jest mocno ograniczona. Mamy Audi A5 Cabriolet, a także Mercedesa klasy C Kabriolet i ewentualnie Opla Cascadę, który choć bazuje na Astrze, wielkością nie odbiega od pozostałej dwójki. Chcąc natomiast kupić auto z nadwoziem coupe-cabrio, nie tak dawno całkiem jeszcze popularnym, wybór mamy tylko jeden - BMW serii 4 Cabrio.

Miękki czy metalowy? Każde z tych rozwiązań składanego dachu ma swoich przeciwników i zwolenników, ale Bawarczycy od dwóch już generacji trwają przy wersji twardej. Dzięki temu seria 4 Cabrio może być z powodzeniem traktowana jako samochód całoroczny - dach nie wymaga specjalnego traktowania, świetnie izoluje od hałasu i niekorzystnych temperatur, a do tego model ten, w przeciwieństwie do poprzednika, możemy kupić również z napędem na wszystkie koła.

Wady takiego rozwiązania? Skomplikowany mechanizm metalowego dachu potrzebuje trochę czasu na przekształcenie serii 4 w kabriolet (konkretnie 20 s), a do tego możemy to zrobić tylko na postoju, albo podczas toczenia się po parkingu (maksymalna prędkość 18 km/h). Z jednej strony większość coupe-cabrioletów pozwala sterować dachem tylko na postoju, ale z drugiej, auta z dachem materiałowym zwykle dają możliwość robienia tego z prędkościami do 50 km/h.

Niewątpliwą zaletą BMW serii 4 Cabrio jest natomiast to, że pozwala cieszyć się jazdą pod gołym niebem, nawet jeśli temperatury nie są do końca sprzyjające. Poza windshotem, zapewniającym niezłą ochronę przed wiatrem, możemy liczyć na nawiewy ciepłego powietrza na kark oraz ogrzewanie foteli i kierownicy.

Testowany egzemplarz szczególnie nas rozpieszczał, za sprawą świetnie wyglądającej (ale szybko brudzącej) białej tapicerki oraz skórzanego wykończenia całego wnętrza (górna i dolna część deski rozdzielczej, całe boczki drzwi i boczki tylnej części kabiny). Fakt, przyjemność jazdy tak wykończoną serią 4 wiąże się z dopłatą niemal 14 tys. zł, ale zapewnia wrażenie ekskluzywności, nie tylko wizualne, ale także... zapachowe.

Wydawać by się mogło, że jazda tym samochodem składa się głównie z delektowania się wiatrem we włosach i "luksusami" wnętrza. Cały czas jednak coś przypominało nam, że nie tylko o relaks tu chodzi. Tym czymś był dźwięk silnika.

Do testów otrzymaliśmy odmianę 440i, a więc najmocniejszą (poza ekstremalną M4), napędzaną 6-cylindrowym, 3-litrowym silnikiem, który generuje 326 KM i 450 Nm, dostępnych w przedziale 1380-5000 obr./min. Nie dziwi więc, że nawet muśnięcia pedału gazu spotykają się z dość żywiołową reakcją, zaś od zobaczenia 100 km/h na prędkościomierzu dzieli nas jedynie 5,4 s. Wszystkiemu zaś towarzyszy brzmienie, które jest zaskakująco wręcz rasowe, jak na odmianę nieusportowioną. Podczas ręcznej zmiany biegów możemy liczyć nawet na miłe dla ucha burczenie wydechu, szczególnie podczas redukcji. Wrażenie słuchowe są zbliżone (choć nie tak intensywne) do topowego M4, które przecież korzysta ze wzmocnionej wersji tego samego silnika.

Możliwości silnika idą w parze z układem jezdnym, szczególnie kiedy wyposażony jest w adaptacyjne amortyzatory. Jeśli do tego dodamy napęd wyłącznie na tylną oś, precyzyjny układ kierowniczy i opcjonalny sportowy układ hamulcowy M, to otrzymamy samochód o sportowym wręcz zacięciu. Jeśli tylko nie zamierzacie szaleć po ciasnych, górskich serpentynach, nie powinna wam zbytnio przeszkadzać mniejsza sztywność nadwozia oraz 230 kg dodatkowej masy własnej, w porównaniu do serii 4 coupe.

Gdybyśmy mieli na coś ponarzekać, to z pewnością wskazalibyśmy na skrytkę, w której możemy przewozić windshot. Zwykle znajduje się on w bagażniku lub pod jego podłogą. BMW ukryło go jednak za tylną kanapą, której oparcie musimy złożyć, aby się do niego dostać. Nie jest to zbyt praktyczne, zwłaszcza, że zasłania on wtedy otwór łączący bagażnik z częścią pasażerską. Sama kanapa ma dość płaskie, cienkie i niedzielone oparcie, które zamiast podłokietnika ma otwór do przewozu nart (fragment oparcia zwyczajnie wyjmujemy i kładziemy go... bądź gdzie).

Szkoda też, że w aucie tak uniwersalnym nie można dopłacić do wentylowanych foteli - bardzo przydatne, kiedy zostawimy dach otwarty i wnętrze mocno się nagrzeje. Z dodatków, które zamówić można, bez wahania dopłacilibyśmy do napędu na wszystkie koła. 4x4 może nie do końca pasuje na pierwszy rzut oka do kabrioletu, ale wersja 440i ma problemy z przeniesieniem mocy nawet na suchym asfalcie, a w deszczu zwyczajnie zmuszeni jesteśmy do spokojnej jazdy. XDrive rozwiązuje te problemy, auto nadal zachowuje tylnonapędową charakterystykę, a do tego będziemy mogli skorzystać ze wspomnianego otworu na narty bez obaw, że nie dotrzemy na stok.

Niektórzy malkontenci mogą zwrócić uwagę na wnętrze, które jest identyczne z serią 3, obecną na rynku już 6 lat (seria 4 sprzedawana jest od 4). Faktycznie, niedawno przeprowadzona, bardzo subtelna, modernizacja nie zmieniła deski rozdzielczej, ale jej projekt, z wolnostojącym ekranem, nadal zgodny jest z tym, co znajdziemy w najnowszych modelach marki. Natomiast system multimedialny został zaktualizowany i jest taki, jak choćby w nowej "piątce", zaś zegary za dopłatą mogą być wirtualne.

A ile trzeba zapłacić za przyjemność jazdy serią 4 Cabrio? Jak łatwo się domyślić - niemało. Bazowa wersja 420i z 184-konnym silnikiem i skrzynią manualną kosztuje 195 400 zł. Chętni na testowane 440i ze sportowym "automatem" muszą przygotować dokładnie 100 tys. zł więcej. Dużo? Porównywalne Audi S5 Cabriolet wyceniono na 338 900 zł, a Mercedes-AMG C 43 4MATIC Cabriolet kosztuje 325 800 zł. Mniej więcej tyle, ile zapłacimy za 440i z napędem xDrive i pakietem sportowych dodatków M.

Michał Domański