Audi A8 50 TDI – dotykowa rewolucja

Nowe A8 to prawdziwa rewolucja dla Audi – co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Pojawia się jednak pytanie czy owa rewolucja pod każdym względem okazała się pozytywna.

To nie pierwszy raz, kiedy flagowy model tej niemieckiej marki wyznacza nowy trend w projektowaniu jej kolejnych samochodów. Przykładowo, druga generacja A8 rozpoczęła rewolucję desek rozdzielczych Audi, które nabrały minimalistycznej formy, dzięki sterowaniu większością funkcji za pomocą pokrętła między fotelami. Projekt ten pozostał zmieniony jedynie kosmetycznie w generacji trzeciej, a także został w dużej mierze wykorzystany w modelach A6 i A7.

Reklama

Podobnie jest w przypadku najnowszej inkarnacji A8, która rozpoczęła kolejną rewolucję, już teraz "przechodzącą" na kolejne modele. Mowa oczywiście o rezygnacji z niemal wszystkich fizycznych przełączników, na rzecz sterowania funkcjami auta za pomocą ekranów dotykowych. Rozwiązanie na wskroś nowoczesne, a do tego bardzo nowocześnie zrealizowane.

Kierowca wybiera poszczególne opcje za pomocą dwóch ekranów - górny (10,1 cala) wyświetla nawigację, informacje o multimediach i ustawienia samochodu, a dolny (8,6 cala) służy do obsługi klimatyzacji oraz pełni rolę pola dotykowego do wpisywania np. punktu docelowego dla nawigacji. Abyśmy nie mieli wątpliwości czy naciśnięcie jakiegoś wirtualnego przycisku zostało przez samochód zarejestrowane, Audi użyło technologii haptycznej. Oznacza to, że nie wystarczy jedynie dotknąć interesującej nas funkcji, ale musimy nacisnąć ekran niczym przycisk, aż poczujemy i usłyszymy kliknięcie. Tak naprawdę żaden z ekranów się nie ugina - rejestruje jedynie większy nacisk, a następnie wysyła impuls, który nasz palec rejestruje jako wciśnięcie zwykłego przycisku, które to wrażenie dodatkowo wzmaga odpowiedni dźwięk.

Działa to naprawdę dobrze, ale jeśli kogoś nie przekonuje, może dezaktywować haptyczną informację zwrotną, a także dźwięk kliknięcia. Wtedy ekrany w A8 obsługujemy niczym najwyższej klasy tablety, które błyskawicznie reagują na każde muśnięcie palca. Ich obecność sprawiła też, że kokpit A8 stał się jeszcze bardziej "czysty" i "techniczny", szczególnie kiedy ekrany zgasną, a nawiewy znikną za drewnianymi przysłonami (robią tak zawsze, kiedy nie są używane). Robi się wtedy dość... pusto.

I w tym miejscu pojawia się właśnie jeden z problemów nowego A8 - to flagowa, a więc najbardziej luksusowa, limuzyna marki. Wsiadając to takiego auta powinniśmy "czuć", że jest to samochód naprawdę ekskluzywny. Oczywiście materiały użyte do wykończenia kabiny są najwyższej jakości i w testowanym egzemplarzu otaczała nas zewsząd naturalna skóra i prawdziwe drewno, ale i tak całość prezentuje się dość... ascetycznie. Brak tu tego wrażenia luksusu, które towarzyszy nam, gdy wsiadamy do konkurentów, a nawet kiedy wsiadaliśmy do poprzedniej generacji A8.

Kolejny problem flagowego Audi to fakt, że zrezygnowano ze świetnej i bardzo wygodnej obsługi systemu multimedialnego za pomocą pokrętła między fotelami. "Tablety" działają naprawdę sprawnie, mają ładną i ostrą grafikę, ale są mniej wygodne w użyciu podczas jazdy i znacznie bardziej absorbują. Podobnie dotykowy panel klimatyzacji - zawsze jest widoczny, możemy regulować temperaturę plusem i minusem, możemy przesuwając palcem po skali, albo możemy powiedzieć "zimno/ciepło mi", a samochód zapyta o temperaturę jaką ma ustawić. Ponownie - działa to bardzo dobrze, ale mniej wygodnie, niż panel z pokrętłami.

Kończąc już wątek wszechobecnej obsługi dotykowej, damy jeszcze jeden przykład - sterowanie fotelami. W poprzednim modelu służyły do tego głównie przyciski z boku fotela, a dodatkowe ustawienia (np. masażu) wywoływaliśmy na ekranie systemu multimedialnego odpowiednim przełącznikiem i wybieraliśmy co nas interesowało, również przyciskami przy fotelu. Obecnie, jeśli chcemy zrobić coś innego, niż najbardziej podstawowa regulacja (przód/tył, góra/dół, oparcie), musimy wybrać odpowiednią opcję w menu, a następnie przesuwać palcem po grafice przedstawiającej fotel, aby na przykład, wydłużyć siedzisko. Działa to niezbyt wygodnie i wymaga dłuższego skupienia (palec może nam ześlizgnąć się z odpowiedniego pola na ekranie, więc musimy stale na ów ekran patrzeć). Kierowcy nie powinni tego raczej robić w czasie jazdy (w poprzednim modelu większość ustawień można było wyregulować po omacku, bez odrywania wzroku od drogi).

A jak sprawy się mają na tylnej kanapie? Pasażerowie podróżują tam w bardzo komfortowych warunkach, co po części jest zasługą sporej ilości miejsca, a po części wyprofilowania kanapy, która bardziej przypomina dwa osobne fotele z wąską przestrzenią między nimi (choć auto homologowane jest na pięć osób). Do podróżowania we dwoje z tyłu "zachęca" też bardzo wysoki tunel środkowy oraz duży podłokietnik, w którym ukryto tablet do obsługi tylnych foteli, klimatyzacji, ustawień żaluzji, oświetlenia matrycowego i kilku innych funkcji. Do dyspozycji podróżnych są tez dwa ekrany (10,1 cala) będące tak naprawdę tabletami z Androidem oraz nakładką przygotowaną przez Audi, pozwalającą obsługiwać wybrane funkcje samochodu.

Jak na luksusową limuzynę przystało, nowe Audi A8 zapewnia luksusowe warunki podróżowania również na gorszych odcinkach polskich dróg, chociaż... zaskoczyło nas trochę dość wyraźnym informowaniem o poprzecznych nierównościach. Ogólnie jego pneumatyczne zawieszenie, nawet w trybie komfortowym, nie daje wrażenia "płynięcia" po drodze, jak ma to miejsce w przypadku Mercedesa klasy S, czy nawet BMW serii 7. W tej klasie nie powinny mieć też na to wpływu 20-calowe felgi testowanego egzemplarza (a więc największe dostępne). Z drugiej jednak strony A8 prowadzi się zaskakująco sportowo - auto sprawia wrażenie zwartego, a dzięki dynamicznemu układowi kierowniczemu ze skrętną tylną osią zachowuje się jak samochód znacznie mniejszy, a do tego całkiem zwinny (a mówimy tu o aucie, które w wersji "krótkiej" mierzy 517 cm i ma 3-metrowy rozstaw osi). W efekcie Audi A8 jawi się jako samochód dla osób, które nie zamierzają nikomu oddawać przyjemności prowadzenia. Nic więc dziwnego, że nawet odmiana wysokoprężna może mieć sportowy tylny mechanizm różnicowy z wektorowaniem momentu obrotowego. Natomiast osoby szukające przede wszystkim komfortu powinny poczekać, aż Audi wprowadzi do oferty bardziej zaawansowane pneumatyczne zawieszenie współpracujące z kamerami skanującymi drogę przed autem.

Tak jak wspomnieliśmy przed chwilą, testowany egzemplarz napędzany był silnikiem diesla - to 3-litrowa jednostka V6 o mocy 286 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 600 Nm (w przedziale 1250-3250 obr./min). Może się wydawać, że to nieprzesadnie dużo, jak na auto tej klasy, ale osiągi nie pozostawiają nic do życzenia - sprint do 100 km/h trwa 5,9 s, a prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Z drugiej strony, jeśli ostrożnie obchodzimy się z gazem, zużycie paliwa poza miastem bez problemu spada poniżej 8 l/100 km. Audi podkreśla, że ma w tym swoją zasługę układ mild hybrid, składający się z 48-voltowej instalacji, rozrusznika zintegrowanego z alternatorem oraz niewielkiej baterii. Jego zadaniem jest odciążanie jednostki napędowej, a także umożliwienie żeglowania z wyłączonym silnikiem (w zakresie 55-160 km/h), podobnie jak to robią "pełnoprawne" hybrydy. Gaśnięcie podczas jazdy i ponowne uruchamianie przebiegają płynnie i niezauważalnie, ale auto korzysta z tej funkcji dość sporadycznie.

Nowe Audi A8 50 TDI pozostawiło nas z... nieco mieszanymi uczuciami. Z jednej strony jest to samochód na wskroś nowoczesny, który wyznacza trendy w klasie pod względem funkcji autonomicznych (a przynajmniej będzie, kiedy producent wprowadzi funkcję Audi AI), zawieszenia (również na to musimy jednak jeszcze poczekać) oraz oświetlenia (laserowe reflektory przednie oraz światła tylne z organicznymi diodami OLED tworzącymi powitalne animacje). Również powierzenie obsługi wszystkich elementów auta za pomocą ekranów dotykowych zostało wykonane w sposób, którego konkurencja musi się dopiero nauczyć. Do tego dochodzi naprawdę dynamiczny i oszczędny silnik, który każe poważnie się zastanowić nad sensem dopłacania 32 tys. zł do niezauważalnie szybszej, 340-konnej wersji benzynowej.

Z drugiej jednak strony przykład nowego A8 pokazuje, że żadne systemy dotykowe nie będą równie wygodne w użyciu, szczególnie podczas jazdy, co te wykorzystujące fizyczne przyciski i centralne pokrętło. Zaś zdominowanemu przez ekrany, technicznemu wnętrzu brakuje przytulności typowej dla luksusowej limuzyny. Trudno też nie zwrócić uwagi, że samo nadwozie A8, zdominowane przez proste linie, prezentuje się dość nudnie, a przeogromny grill wcale temu nie pomaga. Podobnie jak reflektory, które w przeciwieństwie do poprzednika, choć oczywiście też LEDowe, wcale nie mają ciekawego, futurystycznego wyglądu, typowego dla świateł diodowych. Nawet jeśli zdecydujemy się na, rewelacyjnie świecące, reflektory HD Matrix LEX ze światłami laserowymi za... 27 990 zł. Design nowego A8 nieznacznie tylko ratują oryginalne tyle reflektory połączone paskiem świetlnym, szczególnie jeśli zamówimy je w wersji OLED (za nieco ponad 10 tys. zł...).

Reasumując... trudno jednoznacznie podsumować najnowszą inkarnację flagowej limuzyny Audi. Jest niezaprzeczalnie świetnym samochodem, ale... nie takim, który powinno się kupować bez wcześniejszego (bliższego) poznania się z nim.

Michał Domański

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje