Audi A6, samochód który "rozumie" język polski

W porównaniu z poprzednikiem najnowsze A6, zaprojektowane przez pracującego w Ingolstadt Polaka, Parysa Cybulskiego, odrobinę urosło. Po kilka milimetrów w każdym wymiarze. O 12 mm zwiększył się także rozstaw osi. Uwagę zwracają, duże koła, krótsze zwisy, charakterystyczny kształt wielkiego grilla i łukowata, opadająca ku tyłowi linia dachu. Jednak w sumie generacja C8 wyglądem bardzo przypomina wcześniejszą, oznaczoną symbolem C7. Audi, podobnie jak cały koncern Volkswagena pozostaje wierne zasadzie, która nakazuje unikanie jakichkolwiek radykalnych zmian w stylistyce kolejnych wcieleń poszczególnych modeli. Ewolucja zamiast rewolucji. To buduje tożsamość marki i wzmacnia zaufanie klienteli. Zwłaszcza w przypadku takich pojazdów, jak A6.

Bardziej zaskakuje wnętrze samochodu. Oczywiście zaskakuje kogoś, kto nie miał jeszcze do czynienia z innymi najnowszymi modelami z czterema pierścieniami w logo. Audi bowiem, przy całej swojej stylistycznej zachowawczości, śmiało wkracza w epokę cyfryzacji, w pełni korzystając z możliwości, które daje technologia XXI wieku. W przestronnej, jak przystało na prawie pięciometrową limuzynę, kabinie A6 (jej długość wzrosła o 21 mm) próżno szukać tradycyjnych zegarów, przycisków i pokręteł. Zostały zastąpione przez zestaw instrumentów wirtualnych oraz dwa duże ekrany dotykowe.

Miłośnicy wyrafinowanych smartfonów i tabletów będą zachwyceni. Ci, którzy przyzwyczaili się do obsługi rozlicznych funkcji auta za pomocą, skądinąd powszechnie chwalonego, systemu MMI w jego dotychczasowej postaci, poczują się początkowo zagubieni. Pewnym ułatwieniem jest tzw. responsywność wspomnianych wyświetlaczy, oznaczająca, że każde naciśnięcie ikony powoduje jakby lekkie ugięcie powierzchni ekranu i jest potwierdzane wyraźnym "kliknięciem". Alternatywę dla dotyku stanowi obsługa głosowa. Nasze dotychczasowe doświadczenia z takim rozwiązaniem nie były, delikatnie mówiąc najlepsze. Tu jest zdecydowanie lepiej.

Samochód "rozumie" język polski i to w jego potocznym wydaniu. Wystarczy na przykład powiedzieć: "jest mi zimno", a kobiecy głos (niestety, wyraźnie syntetyczny) zapyta nas, jaką temperaturę nawiewu klimatyzacji sobie życzymy. A potem ją ustawia. Warto tylko pamiętać o odpowiednim doborze słów (zimno - tak, chłodno - nie, ciepło - tak, gorąco - nie) i o w miarę poprawnej dykcji.

Cyfryzacja łączy się z personalizacją. Audi A6 pozwala zindywidualizować około 400 różnych ustawień i ustanowić siedem profili kierowcy. Konia z rzędem temu, kto zdoła te wszystkie niuanse wykorzystywać na co dzień.

Obszernej broszury, a wcześniej kilku miesięcy wgłębiania się w techniczne szczegóły, wymagałby również opis 39 dostępnych w nowej "A-szóstce" (standardowo lub, częściej, jako opcja) systemów wsparcia kierowcy, pogrupowanych w pakiety. Nas szczególnie zaciekawiła funkcja, która, przy wykorzystaniu aktywnego tempomatu, samoczynnie dostosowuje prędkość pojazdu do ograniczeń obowiązujących na konkretnych odcinkach drogi. Działa z jednej strony sprawnie, z drugiej trochę irytuje, bowiem samochód zaczyna zwalniać już na długo, długo przed tablicą oznaczającą początek miejscowości. Gdybyśmy sami mieli o tym decydować, zapewne hamowalibyśmy dużo później.

Należałoby jeszcze wspomnieć o asystentach, ułatwiających przejazd przez zwężenia dróg i skrzyżowania; o nawigacji, która potrafi rozpoznawać preferencje kierowcy na podstawie wcześniej pokonywanych tras; o dostępnych aplikacjach internetowych; o wykorzystaniu smartfona jako wirtualnego kluczyka; o fenomenalnych diodowych światłach HD Matrix; o rewelacyjnie brzmiącym i obrzydliwie kosztownym systemie audio Bang&Olufsen; o kamerach, sensorach, radarach i laserach. Itp. itd. Każde z owych cudów stwarza pokusy przy konfiguratorze.

Uff... Ale zaraz, zaraz... Na śmierć zapomnieliśmy o tradycyjnej ocenie użytych do wykończenia kabiny samochodu materiałów, staranności montażu, o fotelach, ergonomii... No cóż, w nowym A6 są one godne tej klasy limuzyny, aczkolwiek pewne zdziwienie wzbudziły twarde tworzywa na części boczków drzwi i środkowej konsoli. Zaintrygował nas również schowek po lewej stronie kierownicy, o głębokości powodującej, że ręka niknie w nim aż po łokieć. Gdybyśmy mieli zasiąść pośrodku tylnej kanapy, narzekalibyśmy niewątpliwie na wysoki centralny tunel. A skoro jesteśmy już przy minusach, to wspomnijmy o atrapach (zaślepionych!) wydechów w tylnym zderzaku. Drobiazg, który będzie z pewnością bezlitośnie wyszydzany przez pryncypialnych recenzentów niemieckiego sedana.  

Do dziennikarskich jazd na Pomorzu udostępniono cztery samochody. Dwa z nich, oznaczone symbolem 50 TDI (zgodnie z nową nomenklaturą różnych wersji Audi), były wyposażone w trzylitrowe, sześciocylindrowe silniki wysokoprężne, dwa pozostałe, 55 TFSI, w trzylitrowe jednostki benzynowe V6. Ta sama pojemność skokowa, ta sama liczba cylindrów, napęd quattro. ale inna moc (TDI - 286 KM, TFSI - 340 KM), inny maksymalny moment obrotowy (TDI - 620 Nm, TFSI - 500 Nm), inne skrzynie biegów (w dieslu - ośmiostopniowy automat tiptronic, w benzyniaku - 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa S-tronic) i odmienne układy przeniesienia napędu (TDI - stały napęd na 4 koła z międzyosiowym, samoblokującym mechanizmem różnicowym, TFSI - tylna oś dołączana sprzęgłem wielopłytkowym).

Pomimo tych różnic oba auta mają niemal identyczne osiągi - przyspieszają od 0 do 100 km/godz. w ciągu 5,1-5,5 sekundy, a ich ograniczona elektronicznie prędkość maksymalna to 250 km/godz. Zapewniają też podobne wrażenia z jazdy. Są dynamiczne, bardzo szybkie, pewne w prowadzeniu w każdych warunkach drogowych (na pozbawionych ograniczenia prędkości odcinkach niemieckiej autostrady rozpędzaliśmy się bezstresowo do 200 km/godz.), skutecznie tłumią nierówności nawierzchni (trudno powiedzieć, jak jest w tym zasługa opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego) i bardzo zwinne (dzięki opcjonalnej skrętnej tylnej osi pod względem średnicy zawracania A6 nie różni się od kompaktowego A3). Benzyniak pracował jakby z odrobinę wyższą kulturą od diesla i był trochę lepiej wyciszony, za to wyraźnie więcej palił. Konkretnie o około 4 litrów na 100 km (11,7 wobec 7,8 l/100 km).

Warto zauważyć, że A6 z silnikami V6 to pojazdy typu mild-hybrid, wyposażone w dodatkowy akumulator litowo-jonowy, alternator-rozrusznik i 48-woltową instalację elektryczną. Technika MHEV pozwala, o ile to w danej sytuacji możliwe, na jazdę z samoczynnie wyłączającym się silnikiem, który gaśnie na maksymalnie 40 sekund, w zakresie prędkości 55-160 km/godz. Według oficjalnych danych, funkcja "żeglowania" przynosi oszczędności w zużyciu paliwa na poziomie 0,7 l/100 km.

A6 Limousine C8 to po A8 i A7, kolejny, bardzo ważny model w gamie Audi. Samochód stylistycznie dość konserwatywny, ale niezwykle zaawansowany technicznie i dopracowany. Niestety, drogi. Za bazowego diesla 50 TDI trzeba zapłacić 306 300 zł, a za auto w wersji benzynowej 313 600 zł. Udostępnione nam "wszystkomające" egzemplarze kosztowały jeszcze więcej. Dużo więcej. Odpowiednio 433 810 zł i 554 480 zł. Te ceny sprawiają, że nie tylko w polskich realiach limuzyna z Ingolstadt pozostanie ekskluzywną oferta dla nielicznych.