Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – wzór sportowego SUVa
Alfa Romeo nie jest pierwszą marką, która wprowadza na rynek SUVa mającego wyróżniać się sportowym charakterem. Tak naprawdę jest jedną z ostatnich, która do niedawna nie miała jeszcze modelu w tym segmencie. Tym większe wrażenie robi fakt, że Włosi potrafili stworzyć tak dobry samochód już za pierwszym podejściem.
Limuzyny, kombi oraz pseudoterenówki z mocą silników i osiągami przewyższającymi prawdziwie sportowe modele sprzed lat, to już nic nowego. Zaawansowane napędy na wszystkie koła, błyskawicznie działające "automaty" oraz rozbudowana elektronika sprawiają, że pojazdy takie okazują się zaskakująco przyjazne nawet dla kierowców z niewielkim doświadczeniem. Pozwalają na dość bezkarne wykorzystywanie piorunujących osiągów, a przy tym potrafią być całkiem cywilizowane i wygodne podczas codziennej eksploatacji.
Z drugiej jednak strony, auta te zwykle nie przejawiają prawdziwie sportowego charakteru. Ich układy kierownicze pracują lekko i z pewną gumowatością w położeniu środkowym, aby nie niepokoić kierowcy nerwowym zachowaniem. Mocniejsze wciśnięcie gazu natomiast skutkuje płynnym przyrostem mocy, aby auto nie wyrywało się z gwałtownym szarpnięciem, kiedy muśniemy prawy pedał. Przyspieszaniu natomiast towarzyszy zwykle przyjemny i rasowy, ale pozbawiony agresji dźwięk. To więc nadal mocarne i bardzo szybkie samochody, ale czasami przesadnie wręcz ułagodzone.
Taka też może wydawać się Alfa Romeo Stelvio w wersji Quadrifoglio, która co prawda ma agresywnie wystylizowane zderzaki, cztery rury wydechowe i wloty powietrza na masce, ale nie sprawia wrażenie przesadnie groźnej. Podobnie w minimalistycznie urządzonym wnętrzu, wykończonym skórą, alcantarą oraz włóknem węglowym. Silnik uruchamiamy czerwonym przyciskiem na kierownicy (jak w każdym Stelvio), budząc w ten sposób do życia jednostkę V6 o pojemności 2,9 l. Ponownie - bardzo przyjemnie, ale bez przesadnie dużych emocji.
Zdanie zaczynamy zmieniać dopiero po ruszeniu - układ kierowniczy jest wręcz zaskakująco bezpośredni. Pomijając fakt, że wystarcza mu 2,2 obrotu "od oporu do oporu", to daje poczucie pełnego obrazu tego, co dzieje się z przednimi kołami. Jest to charakterystyka bardzo rzadko dziś spotykana i godna prawdziwego auta sportowego. Tym bardziej zaskakuje i cieszy zastosowanie jej w SUVie.
Całkiem "sportowe" są również reakcje silnika na polecenia wydawane prawą stopą - w trybie Dynamic Stelvio robi się całkiem wyrywne, a 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów udowadnia, że potrafi bardzo sprawnie żonglować przełożeniami. Z poczwórnego wydechu zaczynają dobiegać też całkiem interesujące brzmienia, choć nie można powiedzieć, aby były nachalne.
Prawdziwa natura wersji Quadrifoglio ujawnia się dopiero, kiedy wybierzemy tryb Race. Wtedy Stelvio robi się naprawdę agresywne - dziko wręcz wyrywa do przodu, a odgłosy dochodzące z wydechu przypominają trochę dźwięki modeli Ferrari. Co jest dość trafnym skojarzeniem, jako że jednostka pracująca pod maską tej Alfy Romeo wywodzi się z silnika V8 znanego z aut tej legendarnej marki. Tym bardziej nie powinno więc dziwić, że ze stosunkowo niedużej pojemności, udało się uzyskać aż 510 KM! W SUVie klasy średniej! Przekłada się to oczywiście na wspaniałe osiągi - sprint do 100 km/h w trwa jedynie 3,8 s, a prędkość maksymalna to nielimitowane 283 km/h.
Stelvio Quadrifoglio potrafi zachwycić również na krętej drodze. Poza wspomnianym już, świetnym układem kierowniczym, który pozwala bardzo precyzyjnie umieścić auto w zakręcie, odpowiada za to adaptacyjne zawieszenie niweluje większe wychyły nadwozia. Do tego dochodzi idealny rozkład masy oraz napęd na wszystkie koła, mocno faworyzujący oś tylną. Zapewnia on zarówno świetną trakcję, jak i możliwość "zamiatania" tyłem w zakrętach.
Pewnym problemem Stelvio jest natomiast sposób w jaki zaprojektowano tryby jazdy. Mamy do wyboru Advancet Efficiency (czyli "eko", w którym auto jest całkiem łagodne), Normal, Dynamic z czego ten ostatni wyostrza charakter auta i poprawia brzmienie wydechu, ale nadal pozostawia pewien niedosyt. Dopiero w Race Stelvio staje się rasowym sportowcem i wydaje z siebie wspaniałe dźwięki, które (dosłownie) niosą się echem po okolicy. Niestety, w ten sposób dezaktywujemy również ESP oraz system wykrywający ryzyko kolizji. Utwardza się także zawieszenie i chociaż na to ustawienie mamy bezpośredni wpływ odpowiednim przyciskiem, to w Race nie da się przejść na tryb komfortowy, a jedynie na pośredni. Innymi słowy - chcecie, aby auto reagowało agresywnie na dodanie gazu i tak brzmiało, ale zawieszenie pozostało komfortowe, a wszyscy elektroniczni stróże byli aktywni? Nie ma takiej możliwości, choć znajdziemy ją właściwie w każdym innym samochodzie na rynku. Na pocieszenie możemy tylko dodać, że nawet na wilgotnej nawierzchni Stelvio w trybie Race ma wzorową trakcję i nie zaskakuje kierowcy poślizgami.
Nie będziemy też ukrywać, że Quadrifoglio potrafi swoje "wypić". Trasa Kraków-Warszawa, podczas której bardzo delikatnie obchodziliśmy się z gazem, poskutkowała zużyciem paliwa na poziomie 10,9 l. Spalanie w mieście jest dwa razy wyższe, chyba, że lubicie mocno wciskać gaz. Wtedy 25-26 l/100 km nie będzie niczym niezwykłym. Nie powinno to co prawda szokować, skoro mówimy o 510-konnym SUVie, ale oznacza, że będziemy bardzo często odwiedzać stacje benzynowe. Bak ma bowiem pojemność zaledwie 64 l.
Nie sądzimy jednak, aby tak duże spalanie było problemem dla szczęśliwego właściciela Stelvio Quadrifoglio. Odmiana ta kosztuje bowiem 408 300 zł i warto do tej ceny doliczyć jeszcze koszt kilku dodatków. Jak chociażby biały, trójwarstwowy lakier Bianco Trofeo za 10 500 zł, elektrycznie sterowane przednie fotele (6500 zł), nagłośnienie Harman Kardon (6000 zł) oraz nawigację (10 400 zł). Testowany egzemplarz wart był w sumie niecałe 450 tys. zł, do której to ceny doliczylibyśmy jeszcze dwukolorowe wnętrze (4400 zł) oraz hamulce ceramiczno-węglowe (33 000 zł).
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio jest dokładanie takie, jaki powinien być SUV tej marki - wspaniale wyglądający, wspaniale jeżdżący i wspaniale brzmiący. Nie jest bez wad i niemieccy konkurenci mają na przykład zauważalnie lepsze multimedia, ale żaden z nich nie zbliża się tak bardzo do zapewnienia wrażeń z jazdy na poziomie prawdziwie sportowego auta.
Michał Domański
