Syrena na huśtawce
Budując w latach 1959-60 syrenę sport, inżynierowie FSO zmodernizowali ramowe podwozie seryjnego auta, wprowadzając do tylnego zawieszenia drążek skrętny.
Na tym podwoziu w roku 1960 powstał prototyp syreny 101 pick-up. Auta nie zamierzano produkować, była to tylko wprawka techniczna.
Dwa lata później na tym samym podwoziu zbudowano prototyp syreny 102 kombi i była to bardzo udana konstrukcja, ale - mimo iż bardzo chwalił auto Ignacy Loga-Sowiński, przewodniczący Centralnej Rady Związków Zawodowych i członek Rady Państwa - bez szans na produkcję, ze względu na konieczność zrobienia kilkunastu nowych, kosztownych tłoczników, m.in. dachu, tylnych błotników, tylnych drzwi, podłogi itp. A poza tym przyszłość samej syreny była niejasna.
Po pięciu latach, w 1967 roku, po uruchomieniu produkcji syreny 104, FSO dostała jednak rządowe zlecenie opracowania wersji użytkowych syren na potrzeby rolników i rzemieślników. W 1968 roku prototypy tych pojazdów zaprezentowano na zamkniętym pokazie przedstawicielom rządu, handlu oraz organizacji rolniczych i rzemieślniczych.
Wszystkie wersje miały tylną oś sztywną zawieszoną na dwóch wzdłużnych resorach piórowych. Skrzyniowy pick-up miał ładowność 400 kg (ale podczas badań radził sobie z ciężarem o 200 kg większym), natomiast dwuosobowy furgon z blaszanym, zamkniętym nadwoziem mógł załadować 330 kg towaru. Zainteresowanie syrenami użytkowymi było duże, ale znów decyzji o ich produkcji nie podjęto. Wprost przeciwnie.
W roku 1968 na Żeraniu królował już polski fiat 125p. Na potrzeby montażu Warszawy zaadaptowano hale byłych Warszawskich Zakładów Naprawy Samochodów na Śliwicach, a jeśli chodzi o syrenę... postanowiono w możliwie krótkim czasie zakończyć jej produkcję. I tym razem także się nie udało...
Zbigniew D. Skoczek
