W Chinach musi być "na bogato". Dlatego "rządzi" Mercedes

Taki obrazek jest nieodłącznym elementem wielkich motoryzacyjnych imprez wystawienniczych. To znaczy należałoby raczej powiedzieć: "jeszcze jest", a w niektórych przypadkach: "był". W Europie przeciwko angażowaniu pięknych dziewcząt jako ozdoby salonów samochodowych protestują feministki. Niestety, podobny, niekorzystny z punktu widzenia męskiej publiki trend obserwuje się również w innych częściach świata.

Organizatorzy tegorocznego Auto Shanghai  2015 - z małymi wyjątkami -  zrezygnowali z atrakcyjnych, skąpo odzianych hostess twierdząc, że ich obecność niepotrzebnie odwraca uwagę zwiedzających od tego, co w tym wypadku najistotniejsze, czyli od samochodów.

Decyzja gospodarzy salonu w Szanghaju wpisuje się również w działania chińskich władz, które prowadzą ogólnonarodową kampanię mającą na celu walkę z przejawami wulgarności w miejscach publicznych.

Wizualne zubożenie stoisk w nowo wybudowanym National Center for Exibition and Convention niewątpliwie nieco rozczarowuje, jednak nie powinno wpłynąć na zainteresowanie motowystawą w Szanghaju, organizowaną co dwa lata, naprzemiennie z podobną imprezą w Pekinie. W jej poprzedniej edycji uczestniczyło 2000 wystawców, którzy zaprezentowali 1300 pojazdów. Ekspozycję obejrzało ponad 800 tys. osób, w tym prawie 10,5 tys. dziennikarzy. Wszystko wskazuje na to, że w tym roku padną nowe rekordy frekwencji.

Przewidziano ponad 100 premier. Zarówno modeli koncepcyjnych, jak i produkcyjnych. Mercedes GLC Coupe (następca GLK, ciekawy, relatywnie niewielki SUV, będący odpowiedzią na BMW X4), Volkswageny Scirocco GTS i C Coupe GTE, Audi A6 L- E-Tron i Prologue Allroad, Lexus ES, Ford Taurus, Nissan Lannia, Citroen Aircross, Qoros 2, to tylko niektóre z nowości. 

Oferowane w Chinach auta są dopasowane do oczekiwań miejscowej klienteli. Dodajmy, oczekiwań dość specyficznych.

Samochód dla Chińczyka powinien być zatem napędzaną silnikiem benzynowym (diesle wśród aut osobowych praktycznie nie występują) klasyczną, trójbryłową limuzyną, wielkości co najmniej kompaktu lub subkompaktu. Obok sedanów rosnącą popularnością cieszą się również SUV-y. Do tego segmentu należał co czwarty sprzedany w I kwartale 2015 r. samochód osobowy. Wśród bogatych nabywców, mogących sobie pozwolić na zatrudnianie własnych kierowców, duże powodzenie mają pojazdy ze zwiększonym rozstawem osi, zapewniającym wygodę pasażerom jadącym na tylnej kanapie. Ważną rolę odgrywa wystrój wnętrza, dopasowany do lokalnego poczucia estetyki, dalekiego od modnego w Europie minimalizmu. Tu ma być zdecydowanie "na bogato".  

Swoją ofertę do chińskich gustów dopasowują nie tylko lokalni producenci, ale także największe koncerny motoryzacyjne. Podporządkowują się również dyktatowi władz, które wymagają od obcych inwestorów ścisłej współpracy biznesowej z rodzimymi firmami. Dlatego zdecydowana większość sprzedawanych w ChRL  samochodów zagranicznych marek jest produkowana na miejscu, w fabrykach zbudowanych i prowadzonych przez spółki z udziałem chińskich partnerów.

 Volkswagen, Ford, General Motors i inni wielcy gracze potulnie godzą się na te warunki, bo właśnie w Kraju Środka robią obecnie najlepsze interesy.  Według firmy konsultingowej IHS Automotive, na którą powołuje się prestiżowy dziennik "The Wall Street Journal", z ChRL pochodzi 57 proc. zysku netto Volkswagena, 45 proc. BMW i 37 proc. General Motors.  Mercedes Benz sprzedał w ubiegłym roku w Chinach  prawie 282 tys. aut, co oznacza, że kraj ten stał się dla koncernu ze Stuttgartu drugim największym rynkiem świata - po amerykańskim, a przed rodzimym, niemieckim.    

W 2014 r. w Japonii sprzedano 4,7 mln samochodów osobowych. W krajach Unii Europejskiej - 13 mln. W Stanach Zjednoczonych - 16,4 mln. W Chińskiej Republice Ludowej - 19,7 mln (dane CAAM, czyli China Association of Automobile Manufacturers)! O 9,9 proc. więcej niż w roku poprzednim. I pomyśleć, że jeszcze 10 lat wcześniej roczna sprzedaż nie przekraczała 2,5 mln pojazdów...

Gwałtownie rozkwitająca miłość Chińczyków do motoryzacji zmieniła krajobraz wielkich miast. Ma to, niestety, swoje uboczne skutki w postaci gigantycznych korków na ulicach i dokuczliwego smogu. Władze próbują temu przeciwdziałać, limitując liczbę nowo rejestrowanych samochodów, wprowadzając ograniczenia w korzystaniu z aut służbowych i nakazując złomowanie najstarszych, najbardziej szkodliwych dla środowiska pojazdów.

Zagrożeniem dla rozwoju motobranży jest jednak nie tylko ekologia, lecz również ekonomia. W ostatnim czasie wyraźnie spadło tempo rozwoju gospodarczego ChRL (choć jak na europejskie standardy nadal jest ono imponujące), co przekłada się także na spowolnienie wzrostu sprzedaży samochodów. Co nie zmienia faktu, że ich producenci optymistycznie patrzą w przyszłość. W końcu Chiny to nie tylko milionowe metropolie, lecz również prowincja, na razie biedna, ale za kilka lat... W USA na 1000 mieszkańców przypada 800 samochodów, w Korei Południowej - 340, a w ludowych Chinach wskaźnik ten wciąż nie przekracza 10. Jest się o co bić.