Samochód wściekle żółty

W Hiszpanii lato nigdy się nie kończy. Pewnie właśnie dlatego prezentacja możliwości nowego megane R.S. odbyła się właśnie tam. Do naszej dyspozycji oddano dwie wersje samochodu - Sport oraz Cup. Obie wyposażono w dwulitrowy turbodoładowany silnik, który dobrze znamy z poprzedniej generacji usportowionego megane. Jednak w nowym modelu, dzięki wprowadzeniu szeregu zmian, między innymi w turbinie, osiąga on moc 250 KM przy 5500 obr./min oraz imponujące 340 Nm momentu obrotowego przy 3000 obr./min (80 proc. tej wartości dostępne jest już przy 1900 obr./min). Dzięki tej mocy obie wersje osiągają pierwszą "setkę" w 6,1s i rozpędzają się do 250 km/h., a to stawia megane R.S. niebezpiecznie blisko takich samochodów, jak ford focus RS, czy audi S3.

Naszą przygodę z najnowszym dziełem inżynierów z Renault Sport rozpoczęliśmy na hotelowym parkingu w hiszpańskiej Maladze. Tam też czekały na nas ustawione w dwóch rzędach megane R.S. w wersjach Sport i Cup. Od wersji "cywilnych" łatwo je odróżnić po zmienionych zderzakach i szerszych nadkolach, skrywających 18" lub 19" alufelgi. Szkoda, że nadkola poszerzono jedynie poprzez dodanie plastikowych nakładek, co trochę nie przystoi sportowemu samochodowi, zaś tylny zderzak z dyfuzorem i centralnie umieszczoną rurą wydechową znajdziemy na liście akcesoriów zwykłego megane coupe. Wnętrze również niewiele się różni od tego dobrze znanego już z wcześniejszych wersji francuskiego kompaktu. Inne są jedynie fotele (sportowe lub kubełkowe Recaro), zaś często krytykowany cyfrowy prędkościomierz zamieniono na tradycyjny, analogowy.

Pierwszy etap naszej podróży prowadził przez autostradę, biegnącą wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego. Obie wersje samochodu spisywały się na niej świetnie, zapewniając całkiem niezły komfort resorowania (zwłaszcza odmiana Sport). Duża moc i moment obrotowy sprawiały, że zmiana pasa czy włączanie się do ruchu były samą przyjemnością. Silnik nie męczył przy tym głośną pracą.

Po przejażdżce autostradą przyszedł czas na sprawdzenie, jak auto poradzi sobie na górskich serpentynach. Już po chwili utwierdziliśmy się w przekonaniu, że Renault mądrze wykorzystało doświadczenie zdobyte podczas tworzenia poprzedniej generacji usportowionego megane. Bardzo precyzyjny układ kierowniczy natychmiast reagował na każdą, najmniejszą nawet, zmianę kierunku jazdy, dając świetne wyczucie drogi. Podobnie jak obniżone i utwardzone zawieszenie oraz opony o rozmiarze 235/35 osadzone na świetnie wyglądających 19" alufelgach, które przenosiły do wnętrza każdą nierówność nawierzchni, ale sprawiały, że auto trzymało się drogi jak przyklejone. Co ważne, pomimo tej twardości, zapewniało całkiem niezły komfort, choć wersja Cup na dłuższą metę potrafi zmęczyć. Pokonując co ostrzejsze zakręty mogliśmy docenić zapewniające świetne podparcie sportowe fotele, zaś bardzo skuteczne hamulce Brembo pozwalały bez obaw mknąć po górskich zawijasach.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Z bardzo pozytywnym nastawieniem dojechaliśmy na tor Ascari, gdzie czekały już specjalnie przygotowane megane R.S. Cup, wyposażone w kubełkowe fotele oraz system Renault Sport Monitor. Pomysł na RSM zaczerpnięto ze sławnego nissana GT-R . Podobnie jak w pierwowzorze, przekazuje on kierowcy szereg informacji, takich jak wykorzystywana moc, czy siła przeciążeń oddziałujących na samochód. Pozwala również na wybór charakterystyki pracy pedału gazu z pięciu zaprogramowanych ustawień.

Czas na chwilę prawdy. Ustawiamy się w rzędzie i ruszamy grzecznie za samochodem bezpieczeństwa, aby zapoznać się z torem. Prowadzi nas nie byle jaki samochód, bo megane RS R26.R - dopuszczony do ruchu, ale zbudowany z myślą o ściganiu się na torze, poprzednik bohatera tego testu. Po przejechaniu okrążenia zjeżdżamy do pit stopu i czekamy na swoją kolej wjazdu na trzy szybkie okrążenia. Okaże się, ile sportowego ducha ma naprawdę w sobie ten wyzywająco żółty kompakt. Pierwsze miłe zaskoczenie pojawia się już przed startem - megane R.S. pozwala bowiem na wybór trzech trybów pracy układu ESP. W pierwszym system jest w pełni aktywny i skutecznie tłumi wszelkie próby wyjechania samochodu poza obrany tor jazdy. Drugi tryb opóźnia reakcję układów ESP i ASR, pozwalając na trochę zabawy.

Podczas jazdy na torze najlepiej skorzystać z możliwości całkowitego wyłączenia wspomagania stabilności, co należy docenić, gdyż nie wszyscy producenci dają taką szansę. Dostępna jest również jeszcze jedna ciekawa opcja, zwana Power Start. Jest to nic innego, jak zaczerpnięta z samochodów sportowych tak zwana funkcja "launch control". Wystarczy wrzucić pierwszy bieg, utrzymać silnik przy 4000 tys. obr./min i puścić sprzęgło. System automatycznie tak dostosuje moc silnika, aby auto wystrzeliło do przodu bez marnowania mocy na "palenie gumy" przy starcie.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Ale wystarczy tego technicznego przynudzania, bo już oto stoimy na linii startu, czekamy na zieloną flagę i ruszamy. Krótka prosta przy wyjeździe z pit stopu, lekkie odbicie w prawo i ostry zakręt w lewo. Opony piszczą niemiłosiernie, ale auto dzielnie wgryza się w tor. Kawałek prostej i znów zakręt w lewo, przechodzący w zakręt w prawo i znów prosta. Bardzo przydatna okazuje się kolejna nowość w tym samochodzie - system informujący o konieczności zmiany biegu na wyższy, za pomocą strzałki na tablicy wskaźników oraz krótkiego sygnału dźwiękowego, tuż przed włączeniem się ogranicznika obrotów przy 6500 obr./min.

Rozpędzanie trwa krótko, bo już dojeżdżamy do kolejnego zakrętu - mocne kopnięcie w pedał hamulca i hamulce Brembo z nacinanymi tarczami błyskawicznie spowalniają samochód. Szybka redukcja lewarkiem przyjemnie krótko zestopniowanej skrzyni biegów, ostry skręt w prawo i gaz. Opony wyją z bólu, zaś auto bezpieczną podsterownością zbliża się do lewej krawędzi toru. Blokada mechanizmu różnicowego ma tu sporo pracy. Przejeżdżamy jeszcze kilka morderczych zakrętów i otwiera się przed nami prosta startowa. Silnik zupełnie nie przypomina tego ułożonego i cichego motoru, który jeszcze niedawno rozpędzał nas po autostradzie. Przedtem towarzyszył nam rasowy pomruk, teraz zaś ryk tłumika, gdy przy 170 km/h przejeżdżamy linię startu. Bardzo ostre hamowanie do szykany niemal boleśnie wbija w nas żółte pasy bezpieczeństwa. Jeszcze dwa okrążenia, a każde coraz szybsze, gdy coraz lepiej czujemy auto oraz tor. W końcu pojawia się czarno-biała flaga, wyjeżdża samochód bezpieczeństwa i prowadzi do pit stopu.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Dwa dni spędzone z megane R.S. utwierdziły nas w przekonaniu, że na rynku ostrych kompaktów pojawi się mocny gracz, przekonujący nie tylko agresywną stylistyką, ale również osiągami plasującymi go w czołówce tej klasy. Prowadzi się bardzo pewnie, dzięki świetnemu układowi kierowniczemu i bardzo dobrze zestrojonemu zawieszeniu. Jak każde auto przednionapędowe ma tendencje do podsterowności, ale jest ona bezpieczna.

Samochód prowadzi się bardzo przewidywalnie - nawet jeśli popełnimy jakiś błąd, na przykład przyhamujemy w zakręcie, nie zaskoczy nas swoim zachowaniem. Gdybyśmy mieli coś skrytykować, to chyba tylko to, że megane R.S. nie wywołuje takich emocji, jakich można się spodziewać patrząc na obiecywane przez producenta osiągi. Wynika to z charakterystyki silnika, który swoją moc rozwija równomiernie, a nie wybucha nagle, jak to kiedyś czyniły doładowane jednostki.

Na polskim rynku megane R.S. w wersjach Sport i Cup pojawić się ma w styczniu. Jeżeli ktoś już planuje złożyć zamówienie, sugerujemy wybór wersji Sport. Jest ona równie szybka na prostej, zaś różnice w prowadzeniu odczuwalne będą jedynie na torze, których u nas jak na lekarstwo. Z pewnością docenimy za to całkiem komfortowe, jak na klasę samochodu, zawieszenie tej wersji, które, jeśli pozostaniemy przy standardowych kołach w rozmiarze 225/40 18'', powinno zapewnić odrobinę komfortu nawet na naszych dziurawych drogach.

Nieznane są jeszcze ceny, ani szczegółowe wyposażenie, ale przedstawiciele Renault mówią o kwotach zbliżonych do cen poprzedniego modelu, czyli około 110 tys. zł. W wyposażeniu seryjnym znajdziemy na pewno 6 poduszek powietrznych, ESP, radio z CD oraz klimatyzację manualną. Skórzana tapicerka, nawigacja, bi-ksenonowe reflektory skrętne, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, czy też przeszklony stały dach trafią na listę wyposażenia opcjonalnego.

Michał Domański