Porsche Taycan - widzieliśmy z bliska pierwsze elektryczne Porsche

Hydroenergia z wodospadu Niagara, energia wiatrowa na chińskiej wyspie Pingtan oraz energia słoneczna z Neuhardenberg niedaleko Berlina - w tych trzech miejscach odbyły się premierowe pokazy Taycana - pierwszego elektrycznego Porsche. My pojawiliśmy się naturalnie w ostatnim z tych miejsc, wraz z grupą dziennikarzy z innych europejskich krajów.
Farma słoneczna, przy której została przygotowana prezentacja, znajduje się na terenie starego lotniska.

Przed wjazdem na jego teren potwierdzana jest tożsamość każdej osoby - Porsche nie chce ryzykować, że dostanie się tu ktoś niepowołany. To o tyle zrozumiałe, że my otrzymaliśmy możliwość zobaczenia Taycana na własne oczy na kilka godzin przed oficjalną światową premierą.

W jednym z opuszczonych hangarów, identycznym jak dziesiątki innych, czeka na nas samochód, o którym przedstawiciele Porsche mówią jednoznacznie - to rewolucja. To nie tylko pierwsze elektryczne Porsche, ale także pierwszy prawdziwie sportowy elektryczny samochód. Skąd tak odważne zapewnienia?

Może na początek trochę suchych danych. Taycan zadebiutuje na rynku w dwóch topowych wersjach - Turbo oraz Turbo S. Obie napędzane są dwoma silnikami elektrycznymi (przy przedniej i tylnej osi), a ich łączna moc wynosi w przypadku pierwszej odmiany 680 KM, a dla drugiej jest to 761 KM. Przekłada się to na prawdziwie elektryzujące osiągi - sprint do 100 km/h trwa 3,2 s oraz 2,8 s. Prędkość maksymalna została co prawda ograniczona do 260 km/h, ale to i tak dużo jak na elektryczny samochód.

Taycan jest więc niesamowicie szybki, ale przecież to samo potrafi Tesla. W czym więc model Porsche jest lepszy od aut amerykańskiego producenta? Niemcy podkreślają, że zależało im nie tylko na świetnych osiągach, ale także na możliwości korzystania z nich. Kilka startów Modelem S w trybie Ludicrous i musimy liczyć się ze spadkiem mocy mającym zapobiec przegrzaniu układu napędowego.

Taycanowi tego typu problemy mają być obce i pełnia możliwości ma być dostępna przez długi czas nawet bardzo ostrej jazdy. Auto wyposażone jest też w dwustopniową przekładnię przy tylnej osi. To zupełne novum w świecie aut elektrycznych, które zawsze korzystają ze stałego przełożenia. Porsche zastosowało takie rozwiązanie, aby móc pogodzić jak najlepsze przyspieszenie z możliwością uzyskania wysokiej prędkości maksymalnej.

Wyznacznikiem "sportowości" Taycana ma być również jego układ jezdny. Znajdziemy tu wszystkie elementy znane z innych modeli Porsche, takiej jak trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, system wektorowania momentu obrotowego przy tylnej osi, skrętna tylna oś oraz elektromechaniczny układ stabilizujący przechyły nadwozia. Dostępne są także ceramiczne tarcze hamulcowe.

Z drugiej strony Taycan to samochód elektryczny, a więc ekologiczny. Dlatego też oprócz stosowanych w innych modelach trybów jazdy (Normal, Sport, Sport Plus oraz Individual), pojawił się dodatkowy - Range, zapewniający największy możliwy zasięg. Obie wersja korzystają z tej samej baterii o pojemności 93,4 kWh. Odmianie Turbo wystarczy to na przejechanie do 450 km na jednym ładowaniu, a Turbo S pokona do 412 km. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami napięcie systemowe wynosi tu 800 V (dwa razy więcej niż w innych autach elektrycznych), a baterię można ładować prądem o mocy nawet 270 kW.

Dzięki temu zaledwie pięć minut ładowania ma pozwolić na przejechanie kolejnych 100 km, natomiast uzupełnienie energii od 5 do 80 procent zajmuje jedynie 22,5 minuty. Innymi słowy Taycan jest pierwszym samochodem elektrycznym, w którym naprawdę postój na kawę wystarcza, abyśmy mogli pokonać kolejne kilkaset kilometrów.

Producent podkreśla też jak dużą rolę w przypadku tego modelu odgrywa rekuperacja. Jej moc to aż 265 kW, co jest wartością o wiele większą, niż w przypadku innych "elektryków" obecnych na rynku. Co to oznacza w praktyce? Eksperci Porsche zapewniają, że podczas testów drogowych około 90% hamowania mogło być wykonywane używając wyłącznie rekuperacji. Przekłada się to nie tylko na wydłużenie zasięgu na jednym ładowaniu, ale także na mniejsze zużycie klocków hamulcowych, z których pył jest jedną ze składowych zanieczyszczenia powietrza tworzonego przez samochody.

A jakie wrażenie robi Taycan na żywo? Pod względem stylistyki to typowe Porsche, co widać w linii nadwozia, czy tylnej blendzie, w której znajdziemy LEDowe oświetlenie oraz duży napis PORSCHE. Jedynie przednie reflektory, niemal identyczne z tymi, jakie pokazano w koncepcyjnym Mission E cztery lata temu, są nową koncepcją.

Prawdziwą rewolucją jest natomiast projekt wnętrza, zdominowanego przez ekrany dotykowe i właściwie pozbawiony fizycznych przycisków i pokręteł. Kierowca ma przed sobą panoramiczny, zakrzywiony ekran o przekątnej aż 16,8 cala. Podzielono go na pięć obszarów, podobnych do tych, które znamy z Panamery, Cayenne i 911 (tam jednak centralne miejsce zajmuje analogowy obrotomierz).

W przeciwieństwie do pozostałych modeli Porsche, tutaj wykorzystano potencjał ekrany naprawdę dobrze, dając kierowcy wiele możliwości konfigurowania  tego, co chce widzieć. Możemy zmieniać informacje widoczne w trzech obszarach, albo zrezygnować z tego podziału i mieć przed sobą pełnoekranową mapę.

Drugi ekran (10,9 cala) umieszczony centralnie, obsługuje nawigację, multimedia, ustawienia samochodu i tak dalej. Poniżej umieszczono kolejny wyświetlacz (8,4 cala), służący głównie do zmiany ustawień klimatyzacji, ale może pokazywać również na przykład informacje na temat naładowania baterii. Duża część jego obszaru może działać też jako touchpad, którym obsługujemy górny ekran i wpisujemy odręcznie adres w nawigacji. Rozpoznaje on także proste gesty (możemy w ten sposób na przykład regulować głośność). Ciekawostką jest obsługa głosowa, aktywowana przyciskiem lub na hasło "Hej, Porsche", którą możemy połączyć z dotykową. Jak to działa? Możemy na przykład wskazać palcem miejsce na mapie, mówiąc jednocześnie "Znajdź restaurację w tej okolicy", albo "Nawiguj mnie tutaj".

Za dopłatą dostępny będzie jeszcze jeden 10,9-calowy ekran, umieszczony przed pasażerem z przodu. Oferuje on większość funkcji centralnego wyświetlacza i w założeniu ma zakończyć odwieczny konflikt między kierowcą, który chce mieć podgląd na nawigację lub ustawienia auta, a pasażerem bawiącym się w DJ-a, albo szukającego czegoś na mapie. Ostatni wyświetlacz dotykowy umieszczono z tyłu i służy on do obsługi opcjonalnej, czterostrefowej klimatyzacji.

Musimy przyznać, że wnętrze Taycana robi naprawdę duże wrażenie. Choć jest zdominowane przez ekrany, nie czujemy się nimi przetłoczeni, a lewitująca konsola środkowa oraz niezabudowany wyświetlacz przed kierowcą nadają projektowi lekkości. Tak jak w innych modelach Porsche możemy liczyć na najwyższą jakość materiałów i wszechobecną skórę. Szkoda tylko że kierownica (wzorem nowego 911) ma plastikowe, a nie metalowe ramiona. Plastikowe są też przełączniki do sterowania fotelami (w innych modelach są metalizowane).

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna i typowo dla Porsche bardzo niska. Wrażenia zespolenia z pojazdem powinny być takie, jakich oczekujemy po modelu tej marki. Ciekawym rozwiązaniem są zintegrowane zagłówki z regulacją w poziomie, więc jeśli chcemy, możemy cały czas opierać o nie głowę).

Trochę gorzej sprawy mają się z tyłu. Wyprofilowanie kanapy jednoznacznie sugeruje, że powinno się tu podróżować tylko we dwoje. Nie powinny to być też zbyt wysokie osoby - mając 180 cm będziecie szorować głową o podsufitkę. Na pocieszenie dodamy, że część winy ponosi za to wielki szklany dach, w który wyposażony był zaprezentowany nam egzemplarz. Martwi tylko to, że nie udało się wygospodarować więcej miejsca na głowę pomimo tego, że dach nie ma żaluzji. Porsche zapewnia, że wnętrze i tak nie powinno się nagrzewać dzięki mocnym filtrom, ale kilku producentów obiecywało już to samo, a dyskomfort przy mocnym słońcu pozostawał.

Tak jak wiele samochodów elektrycznych, Taycan ma dwa bagażniki. Przedni oferuje 81 l (ale jest foremny i zmieści się w nim nie tylko mała "kabinówka"), natomiast tylny ma 366 l. Warto w tym momencie zaznaczyć, że Taycan nie jest liftbackiem, jak Panamera, ale czterodrzwiowym sedanem. Dostęp do tylnego kufra jest przez to o wiele mniej wygodny.

Nasze pierwsze spotkanie z pierwszym elektrycznym Porsche sprawiło, że z niecierpliwością czekamy na możliwość przetestowania go na drogach. Chociaż elektryczny, to nadal typowy model z Zuffenhausen. Wygląda jak Porsche (może poza przednimi światłami), wykonany jest jak Porsche i zapewnia osiągi godne Porsche. Inżynierowie zadbali nawet o odpowiedni dźwięk towarzyszący przyspieszaniu. Nie jest to na szczęście odgłos benzynowego silnika emitowany z głośników, ale wzmocnione naturalne odgłosy, emitowane przez elektryczny układ napędowy (jeśli nam przeszkadzają możemy je wyłączyć). Nie bez znaczenia jest również fakt, że Taycanem będzie można wybrać się w dalszą podróż i nie tracić zbyt wiele czasu na ładowanie się po drodze. Zakładając oczywiście, że na naszej trasie będą ładowarki o mocy 270 kW. Póki co w Polsce postawiono pierwszą o mocy 150 kW.

Przy okazji premiery poznaliśmy również polskie ceny Taycana. Za wariant Turbo trzeba będzie zapłacić 650 tys. zł, a Turbo S wyceniono na 790 tys. zł. To sporo, szczególnie porównując do oferty Tesli na Model S, który w najmocniejszej wersji jest mniej więcej o połowę tańszy. Warto jednak pamiętać, że dopłacamy nie tylko za znaczek Porsche, ale także za jakość typową dla tej marki oraz możliwość nieograniczanego korzystania z osiągów samochodu, bez obawy o przegrzanie układu napędowego.

Na koniec mała zapowiedź - pod koniec przyszłego roku światło dzienne ujrzy kolejne, elektryczne Porsche. Będzie to Taycan Cross Turismo, czyli coś w stylu uterenowionego kombi (sprawdźcie zdjęcia koncepcyjnego Mission E Cross Turismo, pokazanego rok temu). Możemy też spodziewać się kolejnych odmian silnikowych - Porsche potwierdziło, że pracują nad słabszymi wariantami Taycana, ale póki co przedstawiciele marki nie mogą zdradzić żadnych szczegółów. Wiemy natomiast, że do 2022 roku niemiecki producent zainwestuje 6 mld euro w elektromobilność, więc możemy spodziewać się zapowiedzi kolejnych elektrycznych i zelektryfikowanych modeli.

Michał Domański