Można kochać Skodę tak, jak na przykład Alfę Romeo?

Brzmi to, przyznajmy, trochę dziwnie, bo przecież škody można cenić, szanować, kupować, ale żeby darzyć je wyższymi uczuciami? A jednak. Škoda dorobiła się już zagorzałych fanów, może jeszcze nie tak fanatycznie zaślepionych jak sławni alfisti, czyli wielbiciele Alfy Romeo, lecz na pewno gotowych w każdej dyskusji stawać w ostre szranki z ludźmi, lekceważąco traktującymi produkty z Mlada Boleslav. Za co lubimy auta z niegdyś zieloną, a od niedawna czarną "kurą" w logo? Nie prowadziliśmy żadnych szerzej zakrojonych badań na ten temat, ale podejrzewamy, że wiemy w czym rzecz...

Škoda to bodaj jedyny w krajach postkomunistycznych producent samochodów osobowych, u którego zarania nie leży decyzja polityczna, zakup licencji czy bezpośredni związek z obcym kapitałem. Podobnie jak najbardziej renomowane firmy zachodnioeuropejskie ma własne, długie i chlubne tradycje. Jej dzieje sięgają końca XIX wieku kiedy to księgarz Vaclav Klement i mechanik Vaclav Laurin założyli spółkę produkującą świetne rowery, a później równie doskonałe motocykle. Obaj byli ludźmi niezwykle uzdolnionymi technicznie, a jednocześnie wizjonerami, wyczulonymi na wszelkie nowinki, i obdarzonymi niezawodną intuicją, odważnymi przedsiębiorcami. W 1905 r. skonstruowali swój pierwszy automobil, nazwany z francuska Voiturette A, z silnikiem o mocy 7 KM napędzającym tylną oś. W ten sposób zakład Laurin&Klement stał się jednym z czterech najstarszych na świecie producentów samochodów.

Kolejnym doskonałym posunięciem było przejęcie w 1912 r. należącej do Niemców (tak, tak...) fabryki Reichenberger Automobil-Fabrik w Libercu, znanej z wytwarzania pojazdów, ale przede wszystkim nowoczesnych silników, które pod marką L&K ceniono w tamtych czasach znacznie wyżej niż na przykład jednostki Mercedesa. A napędzane nimi samochody były kupowane m.in. przez królewskie i cesarskie dwory na całym świecie.

W 1925 r. doszło do fuzji spółki Laurin&Klement z zakładami Škoda w Pilznie. One też miały rodowód niemiecki - powstały w 1859 r. z polecenia hrabiego Waldsteina, jako fabryka odlewnicza, a 10 lat później zostały wykupione przez ich dyrektora, młodego inżyniera Emila Škodę. Z biegiem czasu przekształciły się w wielkiego producenta stali, urządzeń mechanicznych, a od 1924 r. także samochodów.

Przed wybuchem II wojny światowej koncern Škoda był już prawdziwym gigantem przemysłowym. Niektórzy historycy twierdzą, że ich wprzęgnięcie w machinę zbrojeniową III Rzeszy było najważniejszym powodem, dla którego Adolf Hitler zdecydował się zająć Czechy.

Po tzw. wyzwoleniu komuniści upaństwowili zakłady Škody, lecz nie zniszczyli ich dorobku. Jednak pierwsze po wojnie nowe auto pojawiło się dopiero w 1953 r. - model Spartak, który poprzedził legendarną octavię (1959 r.). Później była skoda 1000 MB (1964), skoda 100 (1966), modele sportowe - 110 R Coupe i 130 RS (zwycięzca Rajdu Monte Carlo), škody 105/120 (1976), favorit (1987).

W 1991 r. a zatem już po transformacji ustrojowej, lecz przed rozpadem Czechosłowacji na dwa odrębne państwa, Škoda stała się częścią Grupy Volkswagen AG. Produkowała następczynię favorita, czyli model felicia. W 1997 r. na rynek weszła nowoczesna, oparta na podzespołach vw golfa, škoda octavia, nawiązująca nazwą do legendarnego modelu sprzed półwiecza. Weszła i szybko stała się prawdziwym przebojem. Podobnie jak mniejsza od niej fabia, sprzedawana jako hatchback (od 1999), kombi (2000) i sedan (2001). Potem był flagowy superb (2001), odświeżona octavia (2004), roomster (2006), yeti (2009), wreszcie miejski citigo (2011) i tegoroczna nowość, kompaktowy rapid (2012).

Škoda w strategii koncernu z Wolfsburga miała być "volkswagenem dla ubogich", producentem solidnych, aczkolwiek nie najnowocześniejszych samochodów oferowanych w przystępnych cenach. Jej globalny sukces chyba dla wszystkich stanowił duże zaskoczenie. Przyczynił się też do zmiany pozycji w Grupie VW. Škoda przestała być uznawana za tzw. tanią markę, co przełożyło się, niestety, również na cenniki aut.

Jednym z filarów powodzenia Škody w Polsce jest niewątpliwie jej historia i wieloletnia obecność w naszym kraju. Pierwszą octavię traktowaliśmy jako ogniwo łączące siermiężne wytwory socjalistycznego przemysłu motoryzacyjnego ze światem ideowo podejrzanych, ale technicznie o niebo doskonalszych samochodów zachodnich, dostępnych jedynie dla wybrańców, za waluty obce. Polakom spodobała się również skoda 1000 MB, choć jej nazwę trochę przekornie rozwijano jako "tysiąc małych braków". Niektórzy pamiętają jeszcze szał, jaki ogarnął rodaków na przełomie lat 70 i 80, w związku z możliwością okazyjnego kupowania modeli 105/120 poprzez firmę Semex. Były to transakcje dość karkołomne a auta odbierało się w RFN lub na granicy z NRD. Istną sensacją stała się premiera škody favorit, nowoczesnego hatchbacka z nadwoziem zaprojektowanym przez słynną włoską firmę stylistyczną Bertone. Prasa motoryzacyjna zachwycała się czeską nowością i biadoliła, że my nie potrafimy robić takich samochodów. Sympatią cieszyła się również następczyni favoritki, czyli felicia, zwana pieszczotliwie "felcią".

Strzałem w dziesiątkę okazała się jednak nowa octavia. Pojazd kompaktowy, który mógł uchodzić za auto klasy średniej. Z niewyszukaną stylistyką, za to do bólu praktyczny, z niemiecką techniką, sprawdzonymi silnikami i dużym bagażnikiem. Octavia kombi "w tedeiku" stała się realną konkurencją dla volkswagena passata. Niewykluczone, że jej nowa generacja będzie jeszcze bliższa "pastuszkowi" a rolę octavii, także we flotach samochodowych, przejmie rapid.

Polacy niezbyt poważają swoich południowych sąsiadów. Ich język, poglądy, postawy życiowe. Są jednak wyjątki. Od lat cenimy czeskie filmy, czeskie piwo i czeskie samochody. Co i raz przekonujemy się, że nie bez racji. Škoda i octavia od dłuższego czasu przewodzą na liście najpopularniejszych marek i najlepiej sprzedających się modeli nowych samochodów w Polsce. Zadaje to kłam tezie, że jesteśmy narodem romantyków i fantastów, snobistycznie zapatrzonymi w bogaty Zachód. Okazuje się, że przynajmniej w dziedzinie motoryzacji twardo stąpamy po ziemi, stawiając na funkcjonalność i techniczną solidność. "Kura" na masce przestała już być powodem do wstydu.

object width="625" height="415">