Nowa Toyota C-HR. Jest tuzin powodów by ją polubić i jeden by znienawidzić

"Wiesz, to auto przedprodukcyjne, niektóre elementy w ostatecznych autach będą jeszcze bardziej dopracowane, ale sam zobacz, udała nam się" - przedstawiciele producenta w centrali nie mają wątpliwości, że nowy model będzie godnym następcą obecnej generacji Toyoty C-HR. 

Daruję sobie opowiadanie o designie tego auta, bo po pierwsze, na żywo widziałem tylko sztukę w kamuflażu, a po drugie, czy to auto jest ładne, czy brzydkie, każe musi ocenić według własnego gustu. Na co jednak warto zwrócić uwagę, to:

• nowe klamki, które w chwili odblokowania zamków unoszą się, a po zamknięciu drzwi - licują z karoserią

• świecący napis C-HR, na pokrywie bagażnika, który pojawia się gdy odblokowujemy zamek, ale na szczęście nie podświetla się przez cały czas. Przedstawiciele marki przyznali, że zabraniają tego przepisy, ale jak tylko to się zmieni - na pewno udostępnią taką opcję.

To dwa najbardziej bajeranckie, choć niektórzy mogliby uznać je za festyniarskie.

Zanim o wrażeniach z jazdy, nie zaszkodziłoby rozwiać kilku wątpliwości, które pojawiają się na grupach właścicieli obecnych C-HR-ów, rozważających zmianę na nowszy model i przez które zrezygnowałem z zakupu tego auta, gdy szukaliśmy drugiego samochodu do domu.

Materiał wideo:

Nowy C-HR bazuje na tej samej platformie co poprzednik, ma identyczny rozstaw osi więc i miejsca tu z tyłu jest tyle co w modelu, który już dobrze znamy. Czyli tyle, że gdy siadłem "samemu za sobą", moje kolana od oparcia przedniego fotela dzieliło jakieś 5-6 cm, a głową prawie dotykałem do sufitu. Rewelacji wciąż nie ma, ale wstydu - w sumie też nie. Szyby w tylnych drzwiach są odczuwalnie większe, przez co w środku już nie jest tak ponuro. Zmiana na plus.

Podobno tylna część nadwozia to nigdy nie był priorytet dla projektantów C-HR-a. Zwykle tymi autami i tak jeżdżą najwyżej dwie osoby, a rodziny stawiają raczej na Corollę kombi, Corollę Cross, albo RAV4. C-HR ma przede wszystkim wyglądać.

Znowu - wpólne korzenie zdradzają, że będzie jak w poprzedniku - przyzwoicie, ale bez rewelacji. Podstawowa hybryda z silnikiem 1.8 może się pochwalić bagażnikiem o pojemności 388 l. Dwulitrowa ma o 26 mniej, a hybryda plug-in, czyli ta ładowana z gniazdka, ma bagażnik o pojemności zaledwie 310 l, bo miejsce pod podłogą zajęła ładowarka do 13,6-kilowatowej baterii.

To trzecia kwestia, która przelała szalę goryczy w przypadku mojego niegdysiejszego pomysłu na zakup schodzącego już C-HR-a. Zaawansowane urządzenie pomiarowe w postaci mojego ucha stwierdza, że wyciszenie nowego modelu wciąż nie jest na poziomie Lexusa, ale w nowym C-HR-ze jest ciszej niż w poprzedniku. Szum z okolic nadkoli jest mniej dokuczliwy, a i warkot silnika połączonego z bezstopniową przekładnią jakby mniejszy.

Dobra wiadomość jest taka, że inżynierowie projektujący kabinę niczego nie zepsuli. Wciąż w C-HR można usiąść nisko jak w osobówce, choć oczywiście da się też bardziej krzesełkowo, jak w SUV-ie. 

Inżynierowie Toyoty zajęli się raczej poprawianiem tego, co w poprzednim modelu było niedoskonałe. Mamy więc nowy, w końcu całkowicie cyfrowy panel zegarów za kierownicą, podzielony na 3 strefy, które można urządzać wedle uznania. Mamy też opuszczony niżej, 12,3-calowy ekran panoramiczny z najnowszym systemem multimedialnym Toyoty - szybkim, responsywnym, gotowym na aktualizacje online. Kolejny plus. Wnętrze auta wygląda dojrzalej, a wrażenia nie psuje jakość materiałów, z których je wykonano. Tworzywa sztuczne są miękkie i przyjemne w dotyku tam gdzie faktycznie się ich dotyka i twarde, ale wciąż nie wyglądające tanio tam, gdzie się na nie tylko patrzy. 

Egzemplarz, do którego dostałem kluczyki, to 223-konna odmiana hybrydowa PHEV, czyli ładowana z gniazdka. Auto korzystając z zalet elektrycznego napędu rześko przyspiesza, "robi setkę" w 7,4 sekundy - C-HR nigdy nie był taki szybki. I co lepsze, nie brakuje mu też krzepy podczas wyprzedzania. 

A do tego po mieście jeździ jak elektryk. Naładowana bateria pozwala na przejechanie na jednym ładowaniu do 66 km, ale podobno w cyklu miejskim da się zrobić więcej. Już ten wynik pozwolił Toyocie na wpisanie do tabelki z danymi technicznymi średniego zużycia liczb 0,9 l/100 km. Tak wyszło w teście WLTP. Poza laboratorium taki wynik da się osiągnąć tylko przy pierwszej setce, bo gdy bateria się rozładuje, zużycie znacznie wzrośnie. Co to znaczy znacznie? Sprawdzimy podczas pełnowartościowego testu egzemplarza produkcyjnego.

Ile pali nowa Toyota C-HR? Jeśli na co dzień jeździmy nią głównie "w koło komina" przejeżdżając do 100 km dziennie, a do tego mamy możliwość ładować ją codziennie ze zwykłego, domowego gniazdka - pali bardzo mało i wynik WLTP jest możliwy do osiągnięcia. 

W pozostałych przypadkach - wciąż niewiele. To układ hybrydowy 5. generacji, taki sam jak w Priusie. Umiejętnie traktowany będzie pewnie potrafił zamknąć się w mieście w okolicach 5-5,5 l/100 km. Ale przejdźmy do  najważniejszego: 

Mi udało się bardzo szybko. Ten wóz jak większość nowych Toyot, wyposażony jest w System wykrywania zmęczenia kierowcy (SWS). Ma więc m.in. kamerę kamerę za kierownicą, która monitoruje gdzie patrzę w czasie prowadzenia. Gdy system uznawał, że niewystarczająco koncentrowałem się na drodze i za mocno zerkałem na to co poza nią, wyrażał swoje niezadowolenie. Komunikował je wysyłając sygnał dźwiękowy i wyświetlając ostrzeżenie na ekranie za kierownicą. Podczas prezentacji na belgijskiej prowincji chłonąłem otoczenie, podziwiając tamtejszą architekturę i naturę, a ten wynalazek wciąż miał do mnie pretensję. Pomijam, że nie wierzył w moje umiejętności, ale wygląda, jakby nie wierzył w skuteczność własnego asystenta pasa ruchu i hamowania awaryjnego. Denerwował mnie jak mało kto. Oczywiście nie pokażę tego na zdjęciu, bo przecież wówczas prowadziłem.

Jeśli ktoś chce się sam przekonać czy to faktycznie takie uciążliwe, pierwsze auta z silnikami 1.8 i 2.0 mają pojawić się na przełomie listopada i grudnia. Natomiast na wersję plug-in trzeba będzie poczekać do lutego przyszłego roku. 

Podstawowa, z silnikiem 1.8 - prawie 140 tys. zł. Ta, którą jeździłem dziś  startuje od kwoty 189 900 zł. Nie jest to więc najtańszy samochód do ładowania z gniazdka w Polsce. Ale ma szansę stać się jednym z ciekawszych.