Koniec z zaniżaniem zużycia paliwa?

Każdy, kto regularnie śledzi tabele z danymi technicznymi nowych aut, zdążył już uodpornić się na nad wyraz optymistyczne informacje producentów na temat zużycia paliwa. W pojedynczych przypadkach zdarza się, że aby uzyskać realne wyniki, trzeba do nich dodać 10-20 proc.; znacznie częściej samochody zużywają o 25, a nawet 40 proc. więcej paliwa!

Przykładów nie brakuje na naszych stronach - weźmy chociaż Volvo S60 z najnowszym silnikiem 2.0 turbo z rodziny Drive-E. Szwedzi obiecują zużycie paliwa w trasie na poziomie 3,7 l/100 km (mowa o samochodzie ważącym ponad 1600 kg, z benzynową jednostką o mocy 181 KM, przyspieszającym do "setki" w 7,4 s). W testach "60" potrzebowała około 6,4 l/100 km, czyli o prawie 75 proc. więcej! Pokrywa się to zresztą z wnioskami płynącymi z raportu Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, który ujawni, że wszyscy producenci bez wyjątku zaniżają zużycie paliwa swoich aut (więcej informacji w ramce z prawej).

Jeszcze w latach 90. klienci nie mieli takich problemów - mogli liczyć, że samochód zużywa mniej więcej tyle, ile deklaruje jego producent. CL 500 z 1996 roku według Mercedesa potrzebował na każde 100 km w mieście 17,6 l/100 km. I dokładnie tyle potrzebuje w warszawskich korkach. Niestety, pogoń producentów za spełnianiem oderwanych od rzeczywistości norm emisji dwutlenku węgla oraz specyficzny przebieg obecnego europejskiego cyklu pomiarowego sprzyjają "nadużyciom". Przypomnimy, że zużycie paliwa nowych aut sprzedawanych w Europie bada się na rolkach, z wyłączoną klimatyzacją. Próba miejska obejmuje cztery 200-sekundowe cykle przejeżdżane ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50 km/h. Auto pokonuje łącznie dystans 4 km, a przez 4 minuty stoi z uruchomionym silnikiem (stąd popularność systemów start-stop). Test pozamiejski trwa 400 sekund i jest przeprowadzany ze średnią prędkością 62,6 km/h. Na chwilę samochód jest rozpędzany do 120 km/h. W obu przypadkach nie podaje się jednak, jak długo ma trwać rozpędzanie. Same testy przeprowadza się w ujemnych temperaturach, przy użyciu bazowych wersji, i ze zwiększonym ciśnieniem w ogumieniu. Na koniec producent może zmniejszyć uzyskany wynik o 4 proc. (!).

Niestety, w kwestii pomiarów zużycia paliwa Europa jest daleko w tyle za USA. Tam odpowiada za nie rządowa agencja ochrony środowiska (EPA), która mierzy je w warunkach zbliżonych do drogowych, biorąc pod uwagę np. uruchomienie klimatyzacji, jazdę w niskiej temperaturze czy gwałtowne przyspieszanie. I uzyskuje realne wyniki. Co ważne, EPA testuje tylko 10-15 proc. nowych samochodów. Reszta modeli przechodzi pomiary zgodnie z wytycznymi agencji; w razie wykrycia nieprawidłowości producentom grożą poważne sankcje. Dla przykładu, w ubiegłym roku Hyundai i Kia wypłaciły klientom rekompensaty o łącznej wartości prawie 400 mln w zamian za zawyżone wyniki spalania aut z lat modelowych 2011-2013. Sprawa dotyczyła ponad 1 mln aut z rynku północnoamerykańskiego.

Na przełomie lutego i marca br. przedstawiciele Parlamentu Europejskiego zapowiedzieli, że przyjrzą się rozbieżnościom dotyczącym pomiarów zużycia paliwa nowych aut w Europie. Efektem tych zapowiedzi jest projekt zakładający przeprowadzanie bardziej restrykcyjnych badań, i to na drogach, a nie w halach laboratoryjnych. Nowe, nieco surowsze standardy mają być wdrożone już od 1 września br., jednak na kompletną zmianę trzeba poczekać co najmniej do końca roku - musi być ona zatwierdzona przez wszystkie państwa członkowskie.

Przy okazji Komisja Europejska zwraca uwagę, że nie emisja dwutlenku węgla, ale tlenków azotu jest najbardziej szkodliwa z punktu widzenia ludzkiego zdrowia - tlenki te przyczyniają się do chorób płuc i przedwczesnych zgonów. Badania ujawniły, że ich stężenie w spalinach jest nawet 4-5-krotnie większe niż wykazują to fabryczne pomiary.

Magazyn "Automotive News" donosi, że niemieccy producenci samochodów pracują nad własnymi standardami badań zużycia paliwa i mają zamiar przedstawić je jeszcze przed projektem Komisji. Branża motoryzacyjna ma nóż na gardle - w 2020 roku średnia emisja dwutlenku węgla dla nowych aut osobowych spadnie do 95 g/km, co oznacza spalanie na poziomie 4,1 l/100 km dla silników benzynowych oraz 3,6 l/100 km dla wysokoprężnych. Unijne regulacje przewidują co prawda 12-miesięczny okres przejściowy i zezwolenie na superkredyty w latach 2020-2022, pozwalające zwielokrotniać sprzedaż najbardziej oszczędnych modeli w ofercie danej marki (samochód emitujący mniej niż 50 g/km byłby w 2020 roku traktowany jak 2 auta, jak 1,67 auta w roku 2021 i jak 1,33 auta w roku 2022), jednak zaostrzenie badań zdecydowanie przeszkodziłoby producentom w spełnieniu celów emisyjnych.

A może po prostu trzeba spojrzeć prawdzie w oczy i urealnić unijne limity?

msob