Audi A4 Avant czy BMW serii 3 Touring?

Konkurencja w tym lukratywnym segmencie rynku jest wyjątkowo ostra. Prestiżowe kombi są importowane do Polski w ogromnej liczbie. Czy da się wskazać zwycięzcę?

W latach osiemdziesiątych Audi słynęło z produkcji solidnych, bardzo starannie wykonanych samochodów, które nieśmiało aspirowały do segmentu premium, ale wciąż gwarantowały niskie koszty eksploatacji.

BMW od zawsze stawiało bezkompromisowo na radość z jazdy i symbolizowało status społeczny swojego użytkownika, który nie przywiązywał wielkiej wagi do kosztów serwisowania. Czasy się jednak zmieniają. Audi A4 B6 produkowane w latach 2000-2004 pod względem prestiżu nie ustępuje ani na krok BMW E46 (1998-2005). Bezpowrotnie zniknęły tylko dawne różnice w cenach części zamiennych i napraw.

BMW: taniej na początek

Niezwykle trudny wybór może ułatwić cena zakupu. Produkcja BMW serii 3 E46 rozpoczęła się o dwa lata wcześniej niż Audi A4 B6. Z tego powodu najtańsze egzemplarze serii 3 z silnikiem benzynowym kupimy już za ok. 19-20 000 zł, a diesle - o 5 tys. zł drożej. Za konkurenta z "czterema kołami" trzeba zapłacić ok. 10 000 zł więcej. Oba modele są znakomicie wykonane, oba nie gwarantują zbyt dużej ilości miejsca dla pasażerów, ale też w obu czterem osobom nie będzie ciasno.

Teoretycznie mogłoby się wydawać, że produkt z Bawarii jest autem bardziej prestiżowym, co pociąga za sobą wyższe koszty karoseryjnych części zamiennych i ograniczoną ich dostępność. W praktyce jest zupełnie inaczej. Oba samochody są świetnie zaopatrzone w karoseryjne zamienniki, a ich ceny są naprawdę zbliżone. Również na rynku wtórnym z łatwością dopasujemy wszystkie detale do obu modeli. W tej kategorii jest zatem remis.

W podstawowych wersjach Audi stawia na napęd przedni, BMW - na tylny. Dla wielu nabywców ta różnica jest wystarczającym argumentem przemawiającym za jednym z rywali. Warto jednak zastanowić się nad tym, który z nich będzie droższy w eksploatacji.

W Audi połączenie przedniego napędu ze wzdłużnym ustawieniem silnika oraz chęć ograniczenia przedniego zwisu nadwozia zredukowały niebezpiecznie ilość miejsca pod maską. Żeby wymienić pasek rozrządu, trzeba zdemontować cały pas przedni - reflektory, zderzak - i odchylić chłodnicę. W sposób oczywisty podraża to koszty usługi i wydłuża czas jej trwania.

Audi postawiło także na dość skomplikowany wielowahaczowy układ przedniego zawieszenia. Na każde koło przypadają cztery wahacze wykonane ze stopów lekkich. To rozwiązanie przeniesiono bez większych zmian z poprzedniej generacji A4 - B5. Kiedy okazało się, że na polskich drogach nie grzeszy on specjalną trwałością, na użytkowników padł blady strach. Producent zalecał profilaktyczną wymianę kompletu 8 wahaczy, co w ASO kosztowało ok. 3000 zł.

Obecnie sytuacja jest znacznie lepsza. Bez najmniejszych problemów można kupić zamienniki. Komplet najtańszych kosztuje ok. 450 zł. Wahacze renomowanych producentów (SWAG, Delphi, Febi, Lemforder) są do nabycia w cenie 1000-1500 zł za komplet, a zatem tragedii nie ma.

Z tyłu bazowe modele A4 mają belkę, która w zasadzie nie wymaga specjalnej obsługi - zużywają się jedynie elementy metalowo-gumowe, ale po pierwsze, wymienia się je naprawdę rzadko, a po drugie, są powszechnie dostępne i tanie.

W BMW silnik jest również umieszczony wzdłużnie, ale pod maskę zagląda się tutaj znacznie rzadziej, ponieważ wszystkie wersje wyposażono w niewymienny łańcuch rozrządu.

Dbajmy o dyferencjał

Zawieszenie przednie E46 wykonano w oparciu o układ McPhersona, ale jego naprawy również nie należą do tanich. Dolne wahacze odlane są ze stopów lekkich i nie mają wymiennych sworzni - cena to ok. 600-1100 zł za komplet na obie strony. Z tyłu pracuje dla odmiany zaawansowana konstrukcja wielowahaczowa. Jest trwała, ale jeśli ktoś kupi samochód mający około 10 lat - z pewnością coś będzie musiał wymienić. Najważniejsze są poduszki mocujące całość do nadwozia oraz elementy metalowo-gumowe przytwierdzające dyferencjał. Jeśli właściciel zaniedba ich wymianę, mechanizm różnicowy zacznie pracować pod niewłaściwym kątem w stosunku do wału napędowego i nastąpi przyśpieszone zużycie jego zębów.

Osoby, które przy każdej okazji wykorzystują pełną gamę możliwości Audi, dość szybko będą wymieniać przeguby na półosiach. W BMW dla odmiany szybciej zużywają się łączniki gumowe na wale, choć oczywiście na przeguby półosi tylnych również nadejdzie pora.

Teoretycznie w kategorii trwałości układu napędowego górą powinno być BMW. W praktyce bywa z tym różnie i tu też warto postawić na remis, z małym wskazaniem na produkt z Bawarii.

Zarówno BMW jak i Audi mają w swojej ofercie bardzo szeroką gamę jednostek. W Audi najczęściej spotykanym silnikiem jest oczywiście 1.9 TDI PD (od Pumpeduse - pompowtryskiwacz). Wokół tego silnika narosło wiele kontrowersji. Przeciwnicy narzekają na dość głośną i twardą pracę, a także wysoki koszt ewentualnych napraw. Zwolennicy patrzą tylko na minimalne zużycie paliwa. W praktyce racja leży gdzieś pośrodku. To prawda, że TDI PD jest ponadprzeciętnie głośny, ale tylko na postoju i przy małych prędkościach. Im szybciej jedziemy, tym pracuje ciszej i przestaje męczyć.

Mówiąc o pompowtryskiwaczach, należy wspomnieć, że dotarcie do nich to skomplikowana i droga usługa. Także ich cena jest wysoka - nowe kosztują ok. 900 zł za sztukę, a używane po ok. 150-200 zł. Silniki TDI PD wymagają specjalnego oleju (na jego etykiecie musi być stosowna informacja), który kosztuje ok. 120 zł za 5-litrową bańkę.

Największym wyzwaniem wydaje się odszukanie zadbanego egzemplarza z wiarygodnym, niezbyt wysokim przebiegiem. Później - wszystko zależy od sposobu eksploatacji. Tankowanie na renomowanych stacjach, łagodne rozgrzewanie silnika, dbałość o wystudzenie turbiny przed jego wyłączeniem - oto recepta, która pozwoli cieszyć się z TDI PD przez długie lata. Trzeba oczywiście pamiętać o regularnej wymianie paska rozrządu co 90 000 km. Teoretycznie to sprawa oczywista, ale w alternatywnym BMW 320d, w którym zastosowano łańcuch, ten problem w ogóle nie istnieje.

BMW słynie z benzynowych "szóstek", ale w przypadku serii 3 dużym zainteresowaniem cieszy się dwulitrowy diesel 320d. Jest to stosunkowo młoda konstrukcja, wyposażona w 16-zaworową głowicę. Podobnie jak w Audi, funkcjonuje tu turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek oraz - w przeciwieństwie do konkurenta układ wtryskowy common rail. Pracuje on znacznie ciszej, choć gwarantuje podobne osiągi i podobnie niskie zużycie paliwa. Wtryskiwacze są nieco tańsze niż w Audi - kosztują ok. 700-800 zł za sztukę. Niestety, droższy jest serwis i diagnostyka. Warto zaznaczyć, że liczba warsztatów wyposażonych w testery do grupy VW-Audi jest znacznie większa, niż tych z testerami do BMW.

Z lekkim wskazaniem...

Pora na werdykt. O ile na początku lat 90. Audi dysponowało przewagą w konstrukcji diesli, o tyle około roku 2000 BMW odrobiło straty. Gdyby nie gorsza sieć serwisowa, diesel 320d wyszedłby z tego porównania jako zwycięzca. A tak musi się zadowolić remisem, ale pamiętajmy, że jest to remis dość specyficzny, ponieważ Audi nadrabia swoje niedoskonałości lepszym serwisem i zaopatrzeniem w części.

Oba modele nie będą tanie w eksploatacji mimo niskiego zużycia paliwa, ale jeśli pominąć dające się policzyć koszty i dać przemówić emocjom, do wspomnianego powyżej remisu trzeba dodać lekkie wskazanie na BMW.

Podsumowanie

Na przykładzie BMW E46 i Audi A4 B6 widać, jak zacięta walka toczy się pomiędzy niemieckimi producentami. W zasadzie nie sposób wskazać choć jednego istotnego szczegółu, który bezwzględnie wykaże przewagę jednego z modeli. Liczą się tak naprawdę niuanse - sentyment do poszczególnych marek i preferencje w kwestii układu napędowego. Najważniejsza okazuje się wspomniana na początku różnica w cenie zakupu bazowych modeli. Jeśli ktoś przymierza się do młodszych roczników, także w tej kwestii będzie miał trudny wybór - ceny analogicznie wyposażonych modeli z tych samych roczników różnią się naprawdę nieznacznie. Jesteśmy gotowi postawić na remis z minimalnym wskazaniem na BMW ze względu na większą radość z jazdy, jaką zapewnia kierowcy.