Na stacjach ładowania aut nie da się zarobić

Chociaż Polska ciągnie się w europejskim ogonie rozwoju elektromobilności (od Niemiec czy Francji dzieli nas kilka lat rozwoju), to ten rodzaj napędu podbija serca polskich kierowców w porównywalnym tempie co na Zachodzie. Cały rynek rośnie o przynajmniej o kilkadziesiąt procent rocznie, przy czym oczywiście baza jest na niewielkim poziomie.

Na początku maja 2021 roku po polskich drogach jeździło 23,8 tys. samochodów zelektryfikowanych (wzrost o 114% rok do roku), z czego niemal połowę stanowiły auta elektryczne, a pozostałą część - hybrydy plug-in. Co miesiąc Polacy i krajowe firmy rejestrują już po ok. 1,5 tys. nowych aut z wtyczką.

Sieci rosną wolniej niż planowały

Dużo wolniej rośnie natomiast sieć stacji ładowania. Polska ma już bazową siatkę, pozwalającą na podróżowanie po kraju, ale daleko jej jeszcze do gęstości i niezawodności stacji na Zachodzie. Główny powód to brak klientów. Firmy stawiające ładowarki liczyły, że popyt na ich usługi (czyli liczba aut elektrycznych na polskich drogach) będzie dużo większy, niż jest dziś. Część się "sparzyła" i chciałaby się z tego biznesu wycofać. Takie plany ogłosiła na łamach WysokieNapiecie.pl Polska Grupa Energetyczna, a Lotos poinformował właśnie, że nie zamierza już rozwijać swojej sieci.

Także u innych operatorów widać rewizję ich planów rozwoju. Żadna z 12 największych sieci, które znalazły się w ubiegłorocznym rankingu stacji ładowania aut elektrycznych portalu WysokieNapiecie.pl nie zrealizowała swoich planów rozwoju na 2020 rok.

Inwestorów spowolniły też pandemia i brak wsparcia zakupu elektryków (uruchomiony w ub. r. przez rząd plan zakończył się porażką). Wstrzymują ich jednak też długie miesiące oczekiwania na wydanie warunków przyłączenia do sieci, a później odległe terminy rozbudowy sieci przez dystrybutorów. Przeszkadzają ponadto, niespotykane nigdzie poza Polską, przepisy nakazujące przygotowanie obszernej dokumentacji dla państwowego Urzędu Dozoru Technicznego. Bolą koszty kontroli przez UDT i widmo kolejnych opłat dla urzędu, szykowanych już w nowelizacji ustawy o elektromobilności.

Największe sieci chcą mieć 1,8 tys. lokalizacji z 4,2 tys. punktów

Pomimo ogromnych trudności formalnych i długiego czasu oczekiwania na działania dystrybutorów energii, niemal wszystkie sieci stacji ładowania odnotowały w ubiegłym roku kilkudziesięcioprocentowy wzrost liczby punktów ładowania. O ile na koniec 2019 roku ze stacji największych sieci ładowania mogło korzystać jednocześnie nieco ponad 900 aut elektrycznych, o tyle na koniec 2020 roku było to już ponad 1500 (wzrost o 65%). Plany 16 największych sieci przewidują, że w grudniu 2021 do ich ładowarek jednocześnie będzie można podłączyć ponad 4200 samochodów na prąd.

Zgodnie z tymi planami liczba lokalizacji, w jakich można będzie naładować auto, wzrośnie z nieco ponad 600 na koniec 2020 roku, do ponad 1800 na koniec 2021 roku. Dla porównania, w Polsce działa obecnie nieco ponad 7700 stacji tankowania samochodów spalinowych. Powyższe liczby dla stacji ładowania obejmują ich odpowiedniki, czyli ogólnodostępne lokalizacje. W przeciwieństwie do aut spalinowych, samochody elektryczne ładuje się jednak także w prywatnych garażach i na zamkniętych parkingach firmowych. Takich punktów ładowania (nieogólnodostępnych), obecnie wykorzystywanych jest w Polsce kilkadziesiąt tysięcy, a potencjalnie może ich być wiele milionów, bo "elektryka" można ładować z dowolnego gniazdka, jak smartfon, tyle tylko że trwa to kilkadziesiąt godzin.

Mało punktów najwolniejszych i najszybszych

Na początku roku na 1500 ogólnodostępnych punktów ładowania aut elektrycznych mieliśmy 500 szybkich punktów (DC, czyli prądu stałego) i 1000 punktów o normalnej mocy (AC, czyli prądu przemiennego). To dość specyficzna sytuacja, gdzie wolnych punktów ładowania (AC) jest zaledwie dwukrotnie więcej od szybkich (DC). W całej Unii Europejskiej mieliśmy bowiem ponad 200 tys. punktów AC w stosunku do 12 tys. punktów DC (CCS). Punktów wolnych było więc siedemnastokrotnie więcej od szybkich. W Polsce do tej pory stawialiśmy bowiem na optymalne rozwiązanie, czyli ładowarki służące do wszystkiego, a więc zarówno do ładowania się w trasie, w miarę szybko (o mocy 50 kW DC), jak i doładowywania auta w trakcie zakupów (o mocy 22-43 kW AC).

Dopiero po zbudowaniu tej bazowej sieci, operatorzy chcą stawiać dedykowane słupki ładowania AC o mniejszych mocach (do 11-22 kW) na parkingach sklepów, hoteli czy na ulicach miast. Te ostatnie lokalizacje miały powstawać głównie na podstawie systemu nakazowo-rozdzielczego, w którym rząd nakazał największym miastom posiadanie określonej liczby punktów ładowania, a przy braku realizacji tego obowiązku, wymagane punkty miały zbudować firmy dystrybucyjne energii. Rząd jednak wycofuje się już z tych przepisów, więc w takim systemie powstanie niewiele punktów ładowania. Pozostanie po nim za to mnóstwo dokumentacji.

Z drugiej strony dopiero teraz, m.in. dzięki wprowadzeniu specjalnej, tańszej, taryfy dystrybucyjnej, zaczynają kiełkować plany rozwoju stacji o dużych mocach. Na początku roku tylko dwie firmy w Polsce umożliwiały ładowanie aut z mocą rzędu 100 kW (2 punkty ładowania na stacji Ekoenergetyki pod Zieloną górą i 30 punktów na stacjach benzynowych Orlenu). W tym roku sięgnęło już po takie moce lub ma to w planach pięć kolejnych. Ionity planuje uruchomić 24 punkty CCS o mocach 350 kW w 12 lokalizacjach w Polsce), GreenWay chce mieć 10 punktów o mocach 100 kW i wyższych, a oprócz nich w sumie kilkanaście takich punktów chcą udostępnić GO+, Elocity i Tauron.

GreenWay nadal liderem

Polskim liderem usług ładowania samochodów elektrycznych wciąż jest GreenWay, a więc słowacki startup, kierowany w Polsce przez byłego prezesa Energi Operator, Rafała Czyżewskiego. Firma udostępniała na początku tego roku 221 punktów szybkiego ładowania (DC) i 230 punktów o normalnej mocy (AC) w 178 lokalizacjach w całej Polsce. Oprócz nich dostarczała usługi ładowania do 15 nieogólnodostępnych stacji ładowania (np. na parkingach hotelowych).

Firma w 2020 roku podwoiła liczbę zarejestrowanych użytkowników. W styczniu miała ich już ponad 8,5 tys. Zdecydowana większość kierowców "elektryków" (na koniec roku pojazdów bateryjnych mieliśmy na polskich drogach 8,8 tys.) ma więc kartę GreenWaya w kieszeni. Pandemia, rosnąca konkurencja i brak szybszego wzrostu liczby e-samochodów na drogach dają się już jednak odczuć w jej wynikach. Choć w ciągu roku GreenWay zwiększył liczbę stacji w Polsce o połowę, to sprzedał zaledwie 20% więcej energii (680 MWh). Poziom wykorzystania jego stacji jest jednak podobny do konkurencji i wynosi... 1%. Dla porównania, średnia utylizacja stacji współfinansowanych z unijnych środków w całej UE wynosi ok. 5% dla szybkich punktów ładowania i 1% dla punktów o normalnej mocy.

Orlen goni

Wiceliderem polskiego rynku, z ambitnym planem przekroczenia w tym roku 1000 punktów ładowania (w tym ok. 260 DC i ok. 800 AC), jest Orlen. Sieć rozwija szybkie stacje ładowania (o mocach 50 i 100 kW DC) na swoich stacjach benzynowych i zaczyna integrację pod własną marką "Orlen Charge" dotychczasowych i planowanych stacji Energi, którą Orlen kupił. Dzięki temu płocki koncern będzie też operatorem stacji ładowania o normalnej mocy (głównie AC do 11-22 kW) także w wielu miastach na Pomorzu, Kujawach, Warmii i części Wielkopolski.

Dystrybutorzy z niepewnymi planami

Podium rankingu zamyka druga państwowa spółka energetyczna. Tauron rozpoczął rok z niemal 190 punktami ładowania (w tym 34 DC) i planami uruchomienia w tym roku ponad 300 kolejnych punktów. Większość z tego (niemal 270) stanowić mają słupki AC w miastach południa kraju, od Dolnego Śląska po Małopolskę. To punkty, które powinien zrealizować Tauron Dystrybucja w ramach wspomnianego już mechanizmu interwencyjnego. Ze względu na projektowane zmiany prawa nie jest więc pewne, czy sieć eMap od Taurona rzeczywiście rozrośnie się aż tak bardzo.

Podobny znak zapytania wisi nad najnowszą siecią uwzględnioną w rankingu. Enea jeszcze na początku tego roku nie udostępniała żadnej stacji ładowania, a do końca tego roku planuje mieć swoje ładowarki w 181 lokalizacjach w województwach zachodniopomorskim, lubuskim i wielkopolskim. Niemal wszystkie planowane przez Eneę punkty (436) mają mieć jednak normalną moc (AC). Szybkich firma chce mieć zaledwie 5. Zdecydowana większość z tych punktów ma więc powstać w ramach mechanizmu interwencyjnego, który najprawdopodobniej za chwile przestanie obowiązywać.

Z większym dystansem do obowiązku budowy stacji podeszli dwaj pozostali dystrybutorzy energii - PGE i Innogy Stoen. Polska Grupa Energetyczna ma na ten rok skromne plany (12 nowych punktów AC i 4 nowe punkty DC). Nic nie wyszło z jej ubiegłorocznych planów (chciała uruchomić 282 nowe punkty, a ostatecznie uruchomiła tylko 16) i nic na razie nie zapowiada, aby chciała jeszcze brać udział w tym wyścigu. Z informacji płynących z PGE można wywnioskować, że na biznesie ładowania e-samochodów nie da się dziś w Polsce zarobić i że - zdaniem PGE - to się jeszcze długo nie zmieni. Koncern chce się więc skupić na innych projektach - głównie budowie elektrowni gazowych i morskich farm wiatrowych.

Także Innogy, zamiast planowanych na ubiegły rok 236 nowych punktów ładowania, zrealizowała zaledwie... 18. Firma ma stacje ładowania w Polsce od ponad dekady. I dzięki temu od dawna wie to, czego PGE dopiero się nauczyło − że na stacjach ładowania samochodów elektrycznych w Polsce rzeczywiście nie da się zarobić. Według naszych nieoficjalnych informacji wśród niemal setki wszystkich punktów ładowania Innogy (ogólnodostępnych i nieogólnodostępnych), zarabiają na siebie dziś pojedyncze z nich, zwłaszcza te nieogólnodostępne (np. w wieżowcu mieszkalnym w centrum Warszawy).

Rosną mniejsze polskie sieci

Poza słowackim liderem polskiego rynku i państwowymi spółkami paliwowo-energetycznymi, sieci ładowania rozbudowuje jeszcze kilka mniejszych polskich firm. Czwarte miejsce w rankingu zajął Revnet (189 punktów istniejących na koniec 2020 roku i 142 nowe punkty w planach na 2021 rok), piąte miejsce EV+ (100 punktów istniejących i 217 planowanych), dziewiąte Elocity, wspólnie z siecią Noxo, która wkrótce będzie działać pod osobną marką (45 istniejących i 349 planowanych), a pierwszą dziesiątkę zamknęła GO+EAuto (44 istniejące i 54 planowane). Na kolejnych miejscach znalazły się Zepto (35 istniejących i 20 planowanych) i Ekoenergetyka (7 istniejących i 16 planowanych).

Ranking zamyka europejski operator ładowania założony przez niemieckie i koreańskie koncerny motoryzacyjne - Ionity, które do końca roku chce uruchomić wszystkie z planowanych w naszym kraju 12 lokalizacji z 24 punktami ładowania o najwyższych mocach (350 kW).

***