Motoryzacyjni giganci zamieszani w skandal?

Twierdzą one między innymi, że Bruksela dokonała tutaj błędnego zaklasyfikowania legalnych praktyk biznesowych.

Wstępne dochodzenie w tej sprawie KE podjęła w październiku 2017 roku, a formalne śledztwo wdrożono w roku ubiegłym. W jego efekcie uznano, że trzej niemieccy potentaci branży motoryzacyjnej prowadzili niedozwolone konsultacje dotyczące wyposażania ich samochodów dieslowskich w aparaturę selektywnej redukcji katalitycznej (Selective Catalytic Reduction - SCR) neutralizującą tlenki azotu. Przedmiotem tych uzgodnień były również filtry cząstek stałych montowane w samochodach benzynowych (Gasoline Particulate Filter - GPF, a skrót nazwy niemieckiej OPF).

Poza wymienionymi wyżej spółkami, w nielegalnych naradach miały także uczestniczyć firmy Audi oraz Porsche.

- Przedsiębiorstwa mogą współpracować na wiele sposobów, by ulepszać jakość ich produktów. Unijne przepisy dotyczące konkurencji zabraniają im jednak dokonywania uzgodnień, które przynoszą dokładnie odwrotny efekt, mianowicie to, by nie ulepszać swych produktów i nie konkurować ze sobą pod względem ich jakości. Mamy podstawy do obaw, że w tym przypadku właśnie coś takiego zaistniało - oświadczyła w Brukseli komisarz Unii Europejskiej do spraw konkurencji Margrethe Vestager.

Zdaniem KE, niemieckie koncerny ograniczyły w Europie konkurowanie innowacyjnych rozwiązań dla obu systemów oczyszczania spalin, co blokowało konsumentom dostęp do bardziej przyjaznych środowisku samochodów - choć producenci dysponowali odpowiednimi technologiami. Gdyby podejrzenia te potwierdziły się, oznaczałyby złamanie unijnych przepisów antykartelowych, choć zmowa cenowa nie wchodzi tutaj w grę.

Wyniki unijnego dochodzenia wskazują, że producenci koordynowali w latach 2006-2014 swe strategie dotyczące katalizatorów SCR, by ograniczyć ich wydajność - dzięki czemu spadało zużycie wiążącego tlenki azotu roztworu
mocznika czyli AdBlue. Jednocześnie w latach 2009-2014 wspólnie starano się opóźnić wprowadzanie filtrów GPF.

Jak zaznaczono, w śledztwie nie badano ewentualnych naruszeń przepisów o ochronie środowiska, z czym ma do czynienia Volkswagen po ujawnieniu w 2015 roku, że zmanipulował oprogramowanie katalizatorów SCR w ponad 11 mln swych samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Dzięki temu katalizatory pracowały z pełną wydajnością tylko wtedy, gdy silnik testowano.

Decyzja unijnych gremiów ochrony konkurencji w sprawie wysokości ewentualnych kar dla BMW, Daimlera i Volkswagena może zapaść w ciągu kilku najbliższych miesięcy.

Zdaniem Volkswagena, który zamierza dokładnie przeanalizować oświadczenie KE, dokument ten przyznaje jednak "w zasadzie, że współpraca producentów w kwestiach technicznych jest w przemyśle samochodowym na całym świecie rzeczą zwyczajną".

Natomiast Daimler mimo postawionych zarzutów nie liczy się z nieuchronnością kary finansowej, gdyż spółka "od razu podjęła z KE współpracę w charakterze świadka koronnego i dlatego nie spodziewa się w tej sprawie żadnych sankcji pieniężnych".

Zgodnie z unijnymi przepisami, w postępowaniu kartelowym świadkowi koronnemu przysługuje znaczne złagodzenie kary finansowej lub nawet całkowite uwolnienie od niej. W skrajnym przypadku kara ta ma wymiar jednej dziesiątej światowych rocznych obrotów spółki.

Dla BMW zarzuty KE są całkowicie bezpodstawne, gdyż nie było żadnych tajnych porozumień na szkodę klientów bądź dostawców. Unijne śledztwo to "próba zrównania dozwolonego uzgadniania stanowisk przemysłu w sprawie regulacyjnych warunków ramowych z niedozwolonymi zmowami kartelowymi" - głosi komunikat bawarskiego koncernu.