Volkswagen ID.4. Z pamiętnika elektromaniaka (1) - wyprawa do Ameryki

Przyznaję się od razu - lubię samochody elektryczne, godzę się na pewne niedogodności z nimi związane i w pełni popieram konieczność radykalnej redukcji wpływu motoryzacji na środowisko naturalne. Uważam, że napędy elektryczne dają nam szansę na uczynienie transportu drogowego bardziej neutralnym względem naszej planety, ale - patrząc globalnie - widzę też obszary, gdzie elektromobilność wcale nie uzyskała przewagi nad konwencjonalną motoryzacją. Jestem świadomym elektromaniakiem, z głową otwartą na inne rozwiązania.

Wracając zaś do mojej wyprawy... Tak, wiem, że w tym momencie wielu z was parskanie śmiechem (nie poplujcie monitorów!!!) myśląc sobie, co to za wyczyn pojechać z Krakowa do Gdańska i z powrotem. Rzeczywiście, w kategoriach czysto technicznych to żadne wyzwanie. Ot, z prastarej stolicy Polski, do równie pięknego miasta portowego według wszechwiedzącego internetu jest raptem około 600 kilometrów, czyli - według tego samego internetu - nieco ponad 7 godzin jazdy, uwzględniając natężenie ruchu, ewentualne zatory czy perturbacje związane z budową nowych dróg.

Sprawa wydaje się więc bardziej niż banalna - auta wyposażone w nowoczesne silniki wysokoprężne dystans ten pokonają bez konieczności tankowania, a na miejscu mielibyśmy jeszcze około 400 kilometrów spalinowego zasięgu w zapasie. Ruszając z Krakowa wystarczy jedna przerwa obiadowo-kawowa i już możemy rozpoczynać jodowe inhalacje na plaży, chociażby w Jelitkowie.

Aby podnieść rangę wyprawy do wydarzenia "bez precedensu w dziejach ludzkości", zdecydowałem się na podróż autem elektrycznym. Na parkingu stał Volkswagen ID.4 wersja powitalna (1ST), który przy pojemności akumulatora rzędu 82 kWh czysto teoretycznie zapewnia zasięg około 490 kilometrów. Wiedza matematyczna zdobyta na studiach pozwoliła szybko wyliczyć, że w takim układzie wystarczy jedno "tankowanie" (ładowanie) i już jestem na miejscu. Nawet jeśli miałoby ono być długie, to i tak godzinka przerwy w jeździe zawsze jest wskazana.

Tyle teoria. A tymczasem życie...

Dlaczego teraz, a nie w wakacje

Żebyście mieli pełny obraz wagi nadmorskiego wyjazdu, podrzucę wam podstawowe założenia, naszej historycznej wyprawy. Wbrew pozorom mają one dość istotny wpływ na czas przejazdu, komfort kierowcy czy koszt wycieczki. Od razu też zaznaczam, że w planach jest powtórzenie trasy, w momencie kiedy temperatury spadną poniżej zera.

Dość szybko doszliśmy do wniosku, że nasza podróż powinna odbyć się już po zakończeniu sezonu wakacyjnego. Ruch wtedy na drogach jest bardzo duży, a zależało nam na bardziej reprezentatywne warunki, niż stanie w korkach tworzonych przez urlopowiczów. W drogę ruszyliśmy nie w weekend, a w środku tygodnia - ponownie, żeby zmierzyć się po prostu z codziennością polskich dróg.

W drogę z Krakowa do Gdańska ruszyliśmy w godzinach porannych, a powrót zaplanowany został na kolejny dzień. Można powiedzieć, że w takich warunkach odbywa się 95 procent podróży, wobec czego były to jak najbardziej reprezentatywne okoliczności. Druga ważna kwestia - nad morze jechaliśmy dawną drogą numer 7 (obecnie w większości S7), a powrót zaplanowaliśmy Autostradą Bursztynową i dalej A1-ką w kierunku Katowic, z uwzględnieniem płatnej autostrady A4 w okolicach Krakowa. Różnica długości obu wariantów to około 30 kilometrów, a więc dystans na tyle krótki, że bez wpływu na ogólną ocenę wyjazdu.

Niemniej istotne były założenia dotyczące prędkości jazdy. Podróż miała się odbywać w tempie... optymalnym dla samochodu elektrycznego. Co to oznacza w praktyce? Maksymalną prędkość autostradową osiągnąłem może czterokrotnie, podczas manewru wyprzedzania. W pozostałym czasie trzymałem się wyraźnie poniżej limitu, zaś na drogach jednojezdniowych, dwukierunkowych poruszałem się z prędkościami rzędu 80-90 km/h. Dlaczego tak wyjaśnię później (choć wiele osób pewnie już się domyśla).

Co do ilości przerw - wiadomym było, że wszelkie posiłki i odpoczynki najlepiej będzie skorelować z przystankami poświęconymi na ładowanie. Od razu uprzedzę, że nie zawsze się to udało. Planując naszą nadmorską wyprawę, odrzuciliśmy wersję jazdy "na biedaka". W przypadku samochodów elektrycznych oznacza to podróżowanie bez włączonej klimatyzacji, bez radia i innych elektrycznych udogodnień w zakresie komfortu. Wiadomo, każde urządzenie zasilane z pokładowego akumulatora pobiera prąd, a przecież w aucie elektrycznym każdy wat energii jest na wagę złota. Nie chodziło jednak nam o urządzenie sobie "ekorajdu", tylko odtworzenie warunków, w jakich podróżuje większość kierowców.

Zanim ruszysz, ustal strategię

Mimo że Volkswagen nie uczestniczy w wyścigach Formuły 1, przez chwilę poczułem się jak uczestnik tej serii (prawie jak Robert Kubica), albowiem przed wyjazdem musiałem ustalić strategię jazdy. Tak, dobrze przeczytaliście STRATEGIĘ. Tak jak w F1 planuje się wyścig z jednym lub dwoma pit-stopami, tak też ja musiałem zdecydować czy jadąc do Gdańska i z powrotem pojadę na jedno, czy też na dwa ładowania.

Zatem noc poprzedzającą wyjazd spędziłem na studiowaniu lokalizacji i potencjalnego zasięgu auta testowego. Z czysto teoretycznych wyliczeń wyszło, że złoty Volkswagen potrzebować będzie uzupełnienia energii dopiero za Warszawą, a dokładnie w okolicach Płońska, czyli przejechaniu około 360 kilometrów. Pod szybką ładowarką powinienem się zjawić mając jeszcze w zapasie około 100 kilometrów, a więc również możliwość dotarcia do następnej stacji ładowania, zlokalizowanej przy obwodnicy Mławy. Tyle teoria.

Jako niedoświadczony, długodystansowy elektromaniak błąd popełniłem jednak już na starcie. Różne zawirowania zawodowe spowodowały, że z Krakowa ruszyłem mając akumulator "zalany" jedynie do poziomu 91 procent. Choć początkowo ten ubytek w porównaniu do wieczornego ładowania poprzedzającego dnia wydawał się niewielki, w globalnym rozrachunku brakujące procent mocno wpłynęły na jazdę.

Większość producentów zaleca użytkowanie akumulatora w zakresie od 30 do 80 procent jego pojemności, co w praktyce powinno przełożyć się dłuższą żywotność baterii. Jeżdżąc po mieście, czy na krótkich dystansach można tego zalecenia się trzymać, szczególnie w miastach takich jak Kraków, gdzie operatorzy mają nawet po kilka ładowarek. Jednak ruszając w dalszą trasę baterię trzeba wypełnić pod "korek", w właściwie pod gniazdko. Na długich dystansach każda dodatkowa kilowatogodzina może zdecydować o osiągnięciu celu lub przymusowym postoju pośrodku niczego.

Świadomy swego taktycznego błędu, rozpocząłem rewidowanie mojej strategii już na obrzeżach Krakowa. Wiedziałem, że nad Zatokę Gdańską nie dotrę na jednym ładowaniu, wobec czego niezaplanowany postój musiał mieć miejsce gdzieś po około 200 kilometrach, przy czym pokładowy komputer pokazywał, że na tej energii, którą posiadam, powinienem przejechać jakieś 350 kilometrów.

Przystanek numer 1: Radom albo Białobrzegi

No i tu dochodzimy do pierwszego jakże istotnego wniosku płynącego z tego ewidentnego przeoczenia. Jeżeli wybieracie się w dalszą drogę samochodem elektrycznym, ewentualne punkty ładowania dobierajcie tak, żeby w razie zajętości lub niesprawności pierwszego, zawsze mieć w zapasie energię na dojazd do następnego.

W moim przypadku wyglądało to tak, że ładowarka, która znajdowała się w zasięgu zlokalizowana była w Radomiu (ale to jednak wymagałoby nadłożenia około 30 kilometrów). Wybrałem zatem kolejną, działającą (i dostępną - co istotne) przy drodze S7 na MOPie Promna (nic to, że punkt ten znajdował się przy jezdni w przeciwnym kierunku, warto było wrócić), a następny dopiero w Nadarzynie. Świadom ryzyka, jakie niesie jazda na ostatnich elektronach, wróciłem na MOP Promna, gdzie dokonałem rytualnego ładowania.

Kiedy podjeżdżałem pod ładowarkę, pokładowy komputer wskazywał jeszcze 119 kilometrów zasięgu oraz 28 procent wykorzystanej pojemności akumulatora. Za mną było 235 kilometrów, przede mną około 400, więc decyzja był jedna: ładuję do 80 procent bo i tak przed Gdańskiem będę się musiał zatrzymać na jeszcze jedno "tankowanie".

Po podłączeniu kabla z wtyczką CCS, kolorowy wyświetlacz pokazał czas ładowania około 30 minut (moc przyłącza 40 kW). W rzeczywistości trwało to 36 minut, a gdybym chciał dobić do pełna, potrzebowałbym jeszcze 25 dodatkowych minut. Autko łyknęło 38 kWh energii. Na szczęście ładowarka znajdowała się przy sieciowej restauracji, więc pożywiony i opity kawą ruszyłem w dalszą drogę, odznaczając na swojej liście pierwsze ładowanie i dokarmianie.

W tym miejscu należy się jeszcze słowo wyjaśnienia w kwestii zużycia energii. Odcinek z Krakowa do Promnej można podzielić na dwie części: od granic stolicy Małopolski do Moczydła to droga jednojezdniowa, dwukierunkowa, aktualnie w przebudowie, później zaś rozpoczyna się dwujezdniowa S7, która wiedzie nas aż do opłotków Warszawy.

O ile na części jednojezdniowej duże natężenie ruchu nie pozwalało na szaleństwa (z rzadka udawało się dojść do prędkości 90 km/h), o tyle w dalszej części można było już trzymać przepisowe 120 km/h, miejscami obniżone do 100 km/h. Nie dziwi zatem, że na tym pierwszym odcinku zużycie energii elektrycznej wynosiło około 16 kWh/100 km, w drugiej zaś wzrosło do 19,5 kWh/100 km na tym samym dystansie. Ewidentnie jednostajna jazda z wysoką prędkością nie służy dobrze samochodom elektrycznym, ale o tym nieco boleśniej miałem przekonać się następnego dnia.

Przystanek numer 2: Mława, bo szybko

Podczas ładowania ID.4 ustaliłem z centrum dowodzenia wyprawą, znajdującym się w krakowskiej redakcji, nową strategię. Wróciwszy na trasę S7 ruszyłem w kierunku stolicy, ciesząc się, że zapas energii pozwoli mi ominąć Warszawę, bez konieczności szukania ładowarki i wjeżdżania do miasta. Kolejny postój miałem zaplanowany dopiero w Mławie, gdzie przy aktualnej obwodnicy - będącej częścią drogi numer 7 - znajdowała się ładowarka o mocy 70 kW.

Mijając największe polskie miasto, w oddali widziałem iglicę Pałacu Kultury i Nauki, a także szybko spadające procenty w akumulatorze. W sumie przejazd obok Warszawy wymagał dokładnie 5 kWh, co w prosty sposób przekłada się na kwotę około 10,4 złotych. Można to wytrzymać. Do Płońska szło całkiem dobrze: ruch nie był intensywny, a dwie jezdnie pozwalały sprawnie pokonywać kolejne kilometry. Dalszy odcinek to praktycznie jazda po placu budowy drogi S7, więc dynamicznie nie było, za to było wiele momentów, gdzie dzięki rekuperacji udało mi się odzyskać trochę energii.

Znalezienie ładowarki w Mławie nie było wcale takie łatwe. Schowana gdzieś za budynkiem stacji paliw, zasłonięta przez ciężarówki, ale na szczęście była wolna, a duża moc przyłącza dawała nadzieję na szybkie uzupełnienie energetycznych braków. Podpinając wtyczkę CCS miałem jeszcze w zapasie 166 kilometrów (wystarczyłoby na dojechanie do kolejnej ładowarki w okolicach Elbląga) oraz 33 procent pojemności akumulatora.

Tym razem zdecydowałem się ładować baterię do 90 procent, ponieważ w planach była wizyta Volkswagenem ID.4 w... Ameryce. Mając to na uwadze pozwoliłem sobie na energetyczne szaleństwo i po 41 minutach (miało być 35) pojechałem szukać szczęścia za wielką wodą. Ponieważ pora była jak najbardziej stosowna (godzina 16:00), skusiłem się również na dobry obiad, wsparty kolejną kawą i w doskonałym humorze ruszyłem w kierunku Nowego Świata. Opuszczając gościnne progi mławskiego obiektu miałem już nawinięte 440 kilometrów na koła, a w perspektywie kolejne 250, nie wliczając w to wizytę w Ameryce. Licznik wskazywał pobrane prawie 42 kWh i zasięg na poziomie 374 km.

Przystanek numer 3: amerykański sen o elektromobilności

W okolicach Olsztynka opuściłem drogę S7 i już po kilku minutach zameldowałem się w Ameryce. Chociaż dla wielu ludzi miała ona być rajem na ziemi, ta nasza polska okazała się spokojną wioską, leżącą tuż obok drogi S51 w kierunku Olsztyna. Śladów elektromobilności tam nie znalazłem.

Będąc w Olsztynku warto rzucić okiem na Zamek Krzyżacki lub też Muzeum Budownictwa Ludowego, albo po prostu podziwiać przepiękne warmińsko-mazurskie klimaty. Przez około 40 minut pokręciłem się zatem po okolicy, nadkładając dokładnie 37 kilometrów, co przełożyło się na 9 kWh energii. Ale warto było.

Przystanek numer 4: Gdańsk wita, prądu mało

Dalsza podróż przebiegła już bez większych zakłóceń, jeśli nie liczyć zapadającego zmroku. Na ulicy Stągiewnej w Gdańsku pojawiłem się około godziny 19:40, czyli w momencie, kiedy można było jeszcze zrobić pamiątkowe zdjęcie z Zieloną Bramą w tle, bądź też z portowym żurawiem położonym tuż nad brzegiem Motławy.

Ponieważ w trakcie mojej eskapady wszystkie etapy skrupulatnie opisywałem, szybki rzut oka w notatki uświadomił mnie, iż swój cel osiągnąłem po 10 godzinach i 40 minutach, od ruszenia z Krakowa (godz. 9:00). Odliczając czas poświęcony na wizytę w Ameryce, podróż zajęła mi około 10 godzin. Stan kilometrowo-energetyczny wyglądał tak, że tym czasie przejechałem około 694 kilometrów (bez Ameryki 657 km) oraz zużyłem 142,1 kWh energii, co przekłada się na koszt rzędu 318 złotych.

Kiedy meldowałem się w hotelu, złoty ID.4 stał na parkingu mając ledwie 18 procent energii w akumulatorze i 78 kilometrów zasięgu. Ponieważ pora była już dość późna, a ja zamiast uroków ładowarek wolałem podziwiać uroki gdańskiej starówki, tą wątpliwą przyjemność zostawiłem sobie na rano, czyli na dzień powrotu. Ale o tym już w kolejnej części relacji

Elektromaniak Polski, Marek Wicher