10 powodów, dla których warto jeździć Volkswagenem id.3

Przyzwyczailiśmy się, że nawet samochody przedstawiane jako "całkowicie nowe" w rzeczywistości stanowią rozwinięcie wcześniejszych konstrukcji. ID.3 jest tymczasem naprawdę pojazdem zbudowanym całkowicie od podstaw, na platformie MEB, opracowanej specjalnie z myślą o pojazdach elektrycznych marki VW. W jego przypadku punktem wyjścia była, jak to się zwykło mawiać w czasach przedkomputerowych, czysta kartka w szkicowniku. Żadnych powtórzeń, nawiązań, kontynuacji, ewolucji... Wszystko absolutnie "ganz neu".   

ID.3 mierzy 4261 mm długości, a zatem jest o 372 mm krótszy od Golfa VIII w wersji hatchback. Przy tak kompaktowych gabarytach ma aż o 101 mm (2770 wobec 2669) większy od niego rozstaw osi. A to przekłada się na przestronność kabiny. Miejsca nie brakuje również w drugim rzędzie siedzeń, gdzie zamiast tunelu środkowego, w wielu innych autach wysokiego i przeszkadzającego pasażerom, mamy całkowicie płaską podłogę. Dodajmy do tego spory (standardowo 385 litrów pojemności, maksymalnie 1267 l.), ustawny bagażnik, pozbawiony jakichkolwiek uskoków czy garbów.

Obfite przeszklenie nadwozia i dość wysoka pozycja za kierownicą zapewniają bardzo dobrą widoczność z wnętrza pojazdu we wszystkich kierunkach. Wspomaganą przez kamerę cofania, dającą wyraźny, czysty obraz (także w nocy i przy fatalnej pogodzie).

Podchodzimy do auta z kluczykiem w kieszeni. Łapiemy za klamkę, otwieramy drzwi i wsiadamy do wnętrza kabiny. Przestawiamy wygodnie umieszczony przy kierownicy przełącznik kierunków jazdy w położenie D,B lub R. Możemy ruszać w drogę. Łatwiej już się chyba nie da... Prostotę obsługi podkreślają symbole na pedałach: "play" na pedale przyspieszenia, "pause" na hamulcu. W wielu innych samochodach, aby uruchomić funkcję "autohold", zwalniającą z konieczności trzymania nogi na hamulcu podczas postoju w oczekiwaniu zmiany świateł na sygnalizatorze, trzeba sięgnąć do specjalnego, oddzielnego guzika. System często nie zapamiętuje przy tym naszego wyboru i powyższą czynność należy powtarzać po każdym uruchomieniu silnika. W ID.3 wystarczy nieco mocniej nacisnąć pedał hamulca i autohold aktywuje się automatycznie.

Za wzór maksymalnego uproszczenia i nienagannej czytelności może służyć sposób komunikacji między samochodem a kierowcą poprzez centralny ekran i cyfrowy panel instrumentów pokładowych. Kierowcy, którzy błądzą wśród setek najróżniejszych kombinacji i opcji, spotykanych w wielu innych modelach samochodów - będą zachwyceni. I nie myślimy tu tylko o kobietach... Aha, po zakończeniu podróży też nie musimy niczego przyciskać, wyłączać silnika, zaciągać hamulca postojowego. Zatrzymujemy się, wysiadamy, zamykamy drzwi i gotowe...  

Obiektywnie i subiektywnie - więcej niż wystarczające. Testowany przez nas Volkswagen ID.3 był napędzany silnikiem elektrycznym o mocy 150 kW (204 KM). Prędkość maksymalna: 160 km/godz. (zgoda, niezbyt imponująca, ale pamiętajmy, że i tak przewyższająca górny limit, obowiązujący na wszystkich, poza niektórymi niemieckimi, autostradach w Europie). Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz., według danych fabrycznych - 7,3 sekundy.

VW ID.3 jest samochodem niesamowicie zrywnym, co wynika nie tylko z wyrażonej w sekundach wartości przyspieszenia, ale także z cechy typowej dla wszystkich "elektryków". Maksymalnym momentem obrotowym, tu w wysokości 310 Nm, dysponujemy od razu po naciśnięciu pedału  "gazu", dzięki czemu nawet największa gapa i ciapa ma szansę zostać królem startu spod świateł na skrzyżowaniach. Możliwość oglądania we wstecznym lusterku superfur z potężnymi silnikami spalinowymi pod maską - bezcenna... Na przyjemność jazdy opisywanym autem wpływa jednak nie tylko jego dynamika, lecz także stabilne  zachowanie na drodze (osadzone w podłodze baterie wydatnie obniżają środek ciężkości),  zwrotność, będąca pochodną tylnego napędu (średnica zawracania: 10,2 m; VW Golf VIII: 11,1 m), bardzo skuteczne hamowanie silnikiem (zwłaszcza w trybie B, zapewniającym zwiększoną rekuperację, czyli odzysk energii) oraz ciszę, panującą we wnętrzu samochodu praktycznie niezależnie od jego prędkości.

Czasy, gdy "elektrykami" jeździło się niemal za darmo, już niestety minęły. Operatorzy publicznych ładowarek każą dzisiaj za swoje usługi płacić i to niekiedy całkiem sporo. Nadal jednak użytkowanie e-samochodu może być zdecydowanie tańsze niż samochodu spalinowego. Pewnego dnia postanowiliśmy podładować baterię "naszego" ID.3 przez podłączenie do zwykłego gniazdka w domowej instalacji elektrycznej. Jak oszacowaliśmy, przy standardowej taryfie G11 pozyskanie energii, pozwalającej na przejechanie 100 km, kosztowało nas około 15,5 zł. Za tę kwotę kupilibyśmy dzisiaj niewiele ponad 3 litry benzyny.

Nie jest źle, ale doszliśmy do wniosku, że w przypadku samochodu elektrycznego najrozsądniejszym ekonomicznie (i z praktycznego punktu widzenia) rozwiązaniem jest montaż w przydomowym garażu (oczywiście jeżeli ktoś nim dysponuje) tzw. wallboxa, najlepiej zasilanego z własnej fotowoltaiki. Mówiąc o kosztach, warto dodać, że przeglądy techniczne "elektryka" są zazwyczaj tańsze od przeglądów podobnego pojazdu spalinowego, choćby dzięki braku konieczności okresowej wymiany oleju.               

Samochody elektryczne najlepiej sprawdzają się w mieście i w relatywnie niedalekich podróżach pozamiejskich. Badania wskazują, że to typowy dla większości kierowców sposób użytkowania prywatnych aut. Jak się przekonaliśmy, niespełna godzina spędzona przy ładowarce (prąd stały, moc 50 kW) pozwala spokojnie wybrać się Volkswagenem ID.3 na wycieczkę z Krakowa do Zakopanego. Spokojnie, to znaczy bez najmniejszych obaw, że po drodze zabraknie nam prądu. Według danych producenta, maksymalny zasięg VW ID.3 wyposażonego w baterię litowo-jonową 58 kWh wynosi 420 km.

Polska ustawa o elektromobilności daje użytkownikom samochodów elektrycznych możliwość korzystania z buspasów w miastach i darmowego parkowania w strefach płatnego postoju. To istotne przywileje, chociaż, jak doznaliśmy tego na własnej skórze, nie wszyscy policjanci i pracownicy firm, obsługujących SPP, wspomniane przepisy znają.

W opinii szefostwo Volkswagena, ID.3 otwiera nowy rozdział w dziejach motoryzacji. Jego debiut ma dla koncernu z Wolfsburga znaczenie równie przełomowe jak niegdysiejsza premiera Golfa "jedynki". Jeżdżąc ID.3  współtworzymy zatem historię. Jesteśmy niejako szpicą przedniej straży awangardy postępu. A przy okazji mamy poczucie, że przyczyniamy się do ratowania klimatu na Ziemi. Jeżeli ktoś dopatruje się w tych słowach ironii, to zupełnie niesłusznie. Naprawdę są ludzie, którzy do tego rodzaju działań i płynącej stąd satysfakcji przywiązują niezmiernie dużą wagę.

Czy to wszystko znaczy, że Volkswagen ID.3 jest samochodem bez skazy? Oczywiście nie. Lista minusów też mogłaby liczyć kilka punktów: wysoka cena auta,  jego mimo wszystko ograniczona użyteczność (jak wszystkich innych "elektryków"), wszechobecność twardych tworzyw w wystroju kabiny, niezbyt obszerne fotele z rachitycznymi podłokietnikami i tapicerką, przypominającą obicia siedzeń w  miejskich autobusach, kaprysząca podczas mrozów pokładowa elektronika... Mimo wszystko zalet jest jednak zdecydowanie więcej niż wad.    

AR