Polski samochód elektryczny. Miało go nie być, a oto jest
No i co niedowiarki, szydercy, poszukiwacze dziury w całym, wieczni malkontenci? Miało go nie być, a oto jest. Polski samochód elektryczny. Co prawda powstaje w oparciu o cudzoziemską myśl techniczną oraz cudzoziemskie doświadczenie i na razie przybrał jedynie formę dwóch prototypów, ale nie ma co wybrzydzać. Pierwszy krok został uczyniony. Teraz pozostaje dopracować technikę i technologię, stworzyć ostateczne wersje zaprezentowanych aut, przetestować je na paru milionach kilometrów, homologować, wdrożyć do produkcji, zbudować fabrykę, stworzyć sieć sprzedaży, zadbać o serwis, przekonać nieufną wobec "elektryków" klientelę, by zechciała kupować takie pojazdy i to w ich narodowym wydaniu. No cóż, ważne, że mamy już markę, jej logo i hasło przewodnie...
Jak wam się podobają e-hatchback i e-SUV? Na pewno na temat ich wyglądu rozgorzeje dyskusja, jedni będą chwalić, inni krytykować, dopatrując się stylistycznych zapożyczeń, ale naszym zdaniem oba modele nie prezentują się źle. Trzeba jednak pamiętać, że to dopiero niejako samochody koncepcyjne. Nie wiadomo co z ich designu pozostanie w trakcie dalszej obróbki.
W skąpym opisie techniki i funkcjonalności obu samochodów nie doszukaliśmy się żadnych sensacyjnych nowinek. Trudno przecież za takie uznać obietnicę przestronnych wnętrz, typową dlatego rodzaju elektrycznych kompaktów i SUV-ów, zapowiedź zasięgu do 400 km na jednym ładowaniu, przyspieszenia od 0 do 100 km/godz. w czasie poniżej 8 sekund, czy wyposażenia w dotykowe ekrany, systemy monitorowania martwego pola, rozpoznawania znaków drogowych itp. Konkurencja ma to już teraz.
Projekt "polskiego samochodu elektrycznego" (trudno się oprzeć, by nie pisać tej nazwy w cudzysłowie) jest przykładem typowej ucieczki do przodu. Nie udało nam się z samochodami spalinowymi, więc przeskakujemy parę dziesięcioleci i próbujemy z czymś zupełnie nowym. Czy taki skok jest jednak wykonalny? Konieczność zaangażowania zagranicznych designerów, inżynierów, integratorów, importowania platformy, baterii, pewnie też zdecydowanej większości pozostałych komponentów, każe w sukces podobnego ruchu powątpiewać. Chociaż oczywiście trzymamy kciuki, by się udało.
W materiałach prasowych czytamy o możliwości "wykreowania krajowej specjalizacji w branży motoryzacyjnej i wspierania firm w budowaniu konkurencyjnej oferty na globalnym rynku." O tym, że "celem w długiej perspektywie jest nie tylko stworzenie lokalnego łańcucha dostaw, ale też podnoszenie innowacyjności całego sektora"; że polski samochód elektryczny będzie "katalizatorem zmian, które podniosą innowacyjność całej branży i przygotują ją na wyzwania zmieniającej się rzeczywistości rynkowej; że "projekt rodzimej marki motoryzacyjnej może wesprzeć efektywniejsze pozyskiwanie i wykorzystywanie grantów badawczych, a także podnoszenie innowacyjności gospodarki."
Może tak się stanie. Warto jednak przypomnieć, że podobne plany, choć oczywiście sformułowane innym językiem, snuto już w PRL, gdy kupowano licencje na produkcję Fiatów 125 i 126. Te zakupy też miały stać się kołem zamachowym całej gospodarki i dać impuls do rozwoju rodzimej myśli technicznej w obszarze motoryzacji. Co z tego wyszło - wiemy.
Jeszcze kilka zdań o marce narodowego "elektryka". Izera. Nazwa ta ma pochodzić od Gór Izerskich. Jak rozumiemy, Tatra była już zajęta, Beskida również jakoś się kojarzy, a Bieszczada i Karkonosza byłyby trudne do wymówienia przez obcokrajowców. Polacy jak to Polacy, pewnie szybko znajdą jakieś słowne zamienniki. Izaura? Izero?
Aha, Izera rymuje się z Arrinera, co nie jest najlepszą wróżbą, zważywszy losy tamtego pomysłu, zachwalanego osobiście przez premiera Mateusza Morawieckiego.
Na koniec, zupełnie poważnie, chcemy uczciwie przyznać, że spółka ElectroMobility Poland, choć odnotowała falstart, a później dość długo błądziła, ostatecznie, na obecnym etapie, wywiązała się ze swojego zadania. Teraz ruch po stronie rządzących polityków. Czy znajdą w sobie dość siły i konsekwencji, by zapewnić przedsięwzięciu ciąg dalszy?
