Nie Nyska i nie Żuk. Teraz te auta będą dumą polskiej motoryzacji

Współfinansowany ze środków unijnych projekt "e-Van" realizowany był przez NCBR od maja 2020 roku. Pierwotne założenia konkursu dotyczyły stworzenia pojazdów o DMC do 3,5 tony i  ładowności 1000 kg. Auta cechować się miały minimalnym zasięgiem 250 km w przypadku samochodów bateryjnych lub 400 km, jeśli twórcy zdecydowaliby się na stworzenie auta z ogniwem wodorowym ogniwem paliwowym (FCEV).

Jak tłumaczy w rozmowie z Interią Wojciech Racięcki, dyrektor Działu Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami w NCBR, transport jest jednym z tych sektorów, który w najbliższych latach czekają duże zmiany - zarówno te systemowe w kierunku transportu zbiorowego, jak i całkowita, pełna elektryfikacja tej gałęzi gospodarki:

Już po drugim etapie przedsięwzięcia zrezygnowano z pomysłu stworzenia pojazdu z ogniwami paliwowymi. Nie chodziło wcale o kwestie techniczne, bo do konkursu stanęły firmy gotowe zaprojektować i zbudować taki pojazd. Na porzuceniu tej ścieżki zaważyła ocena biznesowa. Jak wyjaśnia Marek Palka - kierownik projektu eVAN z ramienia NCBR:

Pamiętajmy że w 2020 roku w Polsce nie było jeszcze ani jednej dostępnej publicznie stacji tankowania wodoru, słusznie uznano więc, że szanse na komercjalizację takiego projektu w perspektywie 5-7 lat są marginalne.

Polskie elektryczne samochody dostawcze mają duże szanse na komercyjny sukces. Przypominamy, że inwestycje w zeroemisyjne pojazdy wymusza na gminach polska ustawa o elektromobilności. Zgodnie z jej zapisami, od 2022 roku przynajmniej 10 proc. pojazdów będących we flocie jednostek samorządu terytorialnego o liczbie mieszkańców powyżej 50 tys. mieszkańców musi mieć napęd elektryczny.

W 2025 roku ma to być już 30 proc. Wbrew pozorom nie chodzi jedynie o samochody służbowe urzędników miejskich. Do zadań publicznych realizowanych przez powiaty wliczane są m.in. pomoc społeczna, edukacja publiczna czy utrzymanie dróg. W takich rolach elektryczne pojazdy dostawcze o DMC do 3,5 tony (na kategorię B) powinny sprawdzać się doskonale. 

Konkurs na stworzenie e-Vanów podzielony był na cztery etapy:

• opracowanie koncepcji pojazdu,
  
• stworzenie dokumentacji technicznej,
  
• stworzenie prototypów z zabudową testową (w tym opracowanie dokumentacji samej zabudowy),
  
• zbudowanie prototypów z kolejnymi zabudowami i wersjami do nowych zastosowań.

W lutym 2022 roku do trzeciego etapu, polegającego na stworzeniu w pełni funkcjonalnych, jeżdżących prototypów elektrycznych samochodów bateryjnych, zakwalifikowały się dwie firmy: Autobox Innovations oraz Innovation A.G.

Co ciekawe - obie podeszły do stworzenia elektrycznego samochodu dostawczego w zupełnie inny sposób. Pierwsza, na bazie doświadczeń z chińskim Fotonem, postawiła na opracowanie auta o konstrukcji ramowej. Druga zdecydowała się stworzyć "samonośną" platformę i samodzielnie opracować kabinę. Powstały więc pojazdy o dwóch różnych koncepcjach. Autobox Innovations opracował mini ciężarówkę z osobną kabiną i skrzynią ładunkową. Innovation AG postawiła na nadwozie typu furgon, czyli "klasycznego" busa. 

Ponieważ mieliśmy do czynienia z konkursem, "gratyfikacje" ze strony NCBR wypłacane były po zakończeniu kolejnych etapów i zaliczeniu przez prototypy serii testów. Finansowanie każdego ze zwycięskich projektów kosztowało przeszło 19 mln zł.

Na przełomie listopada i grudnia - w ramach oceny ostatniego etapu na przełomie listopada i grudnia 2023 roku pojazdy zostały poddane testom drogowym, które pozwalają ocenić zasięg pojazdów przy założonej ładowności w warunkach zimowych (przy temperaturach poniżej 0 st. C)

Konferencja podsumowująca konkurs e-VAN odbyła się w Makowie Mazowieckim w siedzibie firmy e-Van sp. z o.o - spółki córki jednego ze zwycięzców konkursu - starachowickiej firmy Autobox Innovations należącej do Grupy Zasada. Miejsce prezentacji wybrano nieprzypadkowo - w rewitalizowanej hali w Makowie Mazowieckim - w technologii SKD - od 2021 roku montowane są już elektryczne ciężarówki chińskiej marki FOTON.

Przechodzący właśnie rozbudowę zakład ma być też miejscem produkcji polskiego e-Vana z Autobox Innovations, czyli - wykorzystującego konstrukcję ramową - dostawczaka o ładowności 1000 kg i DMC do 3,5. W tym przypadku chodzi o pojazd, w którym udział komponentów zaprojektowanych i wykonanych w Polsce określić można na co najmniej 70 proc. Jak podkreśla Mateusz Wach, prezes Ennovation Technology i wicerpezes E-VAN Sp. z o.o., polscy inżynierowie odpowiadają m.in. za konstrukcję:

• podwozia (w tym ramy i zawieszenia),
  
• akumulatora trakcyjnego,
• systemu zarządzania energią.
  

Z importu (Chiny) pochodzi niemal wyłącznie kabina, której zastosowanie (ma europejską homologację) było wielokrotnie tańsze niż opracowanie (i homologowanie) jej we własnym zakresie. Sam samochód - w zależności od życzenia nabywcy - może być napędzany na przednią, tylną, lub obie osie. Dzięki zastosowaniu zawieszenia na drążkach skrętnych (z tyłu wspomagane poduszkami powietrznymi), na etapie produkcji można przystosować pojazd do radzenia sobie poza utwardzonymi drogami znacząco zwiększając prześwit.

Warto podkreślić, że w Polsce zaprojektowano i wykonano m.in. (homologowane w czerwcu) baterie trakcyjne o pojemności 120 kWh, które mają być produkowane w ramach grupy kapitałowej Autobox. Wyposażono je w ustandaryzowane rozmiary ogniw, by - w razie konieczności - można było łatwo zastąpić ich dostawców. W testach NCBR pojazd uzyskał zasięg ponad 350 km, co oznacza, że w rzeczywistych warunkach drogowych na jednym ładowaniu, pod obciążeniem 1 tony, samochód przejeżdża między 250 a 320 km. Z wykorzystaniem łącza CCS2 baterie trakcyjne doładować można od 20 do 100 proc. pojemności w jedną godzinę. Korzystając z "wolnej" ładowarki AC pełne ładowanie zajmuje około 6 godzin.

W Polsce samodzielnie opracowano też m.in - bazujący na Androidzie - system infotainment czy system kontroli pojazdu z poziomu zarządzającego flotą (z dostępem do chmury). Wach podkreśla również, że firma jest odpowiednio zatowarowana w mikroprocesory, co w dużej mierze czyni ją niewrażliwą na dostawy zza granicy, a wiele elementów pojazdu zaprojektowano z myślą o parku maszynowym polskich dostawców. 

Spółka E-VAN szacuje, że w ramach systemu produkcji gniazdowej, wyprodukowanie jednego e-vana zajmie jej około 160 roboczogodzin. Firma pracuje właśnie nad własnym torem testowym i stanowiskiem z deszczownicami, gdzie auta przechodzić będą ostateczne testy przed dostarczeniem do klienta. Plany zakładają uruchomienie produkcji w 2025 roku. Teoretycznie byłoby to możliwe szybciej, ale kolejne miesiące pochłoną prace dotyczące uzyskania niezbędnych homologacji.

W tym miejscu warto dodać, że większość tych prac - chociaż generuje to wyższe koszty - prowadzone jest obecnie w Hiszpanii. Tamtejsze instytuty (i instytucje) radzą sobie w tej kwestii zdecydowanie lepiej niż polskie, a firma zmieścić się musi w konkretnych terminach wynikających z umowy z NCBR.