​Najlepsza stacja ładowania aut elektrycznych w Europie?

Sortimo Innovationspark w malutkim bawarskim Zusmarshausen to bez wątpienia najbardziej spektakularna stacja ładowania samochodów elektrycznych w Europie. W naszym redakcyjnym rankingu kilkuset stacji ładowania w 25 państwach Europy, z których korzystaliśmy testując auta elektryczne w dalekich trasach, zdetronizowała dotychczasowego lidera - zielonogórski Ekoen. Już sam budynek wywarł na całej naszej pięcioosobowej załodze piorunujące wrażenie. Wygląda jak przeniesiony z amerykańskiej kreskówki "Jetsonowie". Obłe kształty, filary rozszerzające się niczym korony drzew i biała elewacja nadają temu futurystycznemu budynkowi wyjątkowego charakteru, nawiązującego zarówno do przyrody jak i technologii. Z resztą jedno i drugie stoi za tym, że to miejsce w ogóle powstało. To największa w Europie stacja szybkiego i ultraszybkiego ładowania samochodów elektrycznych.

Do dyspozycji kierowców samochodów elektrycznych są 24 punkty ładowania mogące dostarczać do 475 kW mocy każdy i 38 punktów zdolnych dostarczać do 140 kW. Obok nich znajdziemy jeszcze 12 superchargerów Tesli o mocy 250 kW każdy. W sumie, w tym jednym miejscu, mamy 74 punkty (wyłącznie CCS 2) szybkiego i ultraszybkiego ładowania w jednym miejscu. Więcej niż w całej Polsce, a cała infrastruktura jest już przygotowana do rozbudowy do 144 punktów ładowania.

Sformułowanie "zdolne dostarczać do" jest tu kluczowe z trzech powodów. Po pierwsze, na rynku nie ma dziś samochodu mogącego przyjąć więcej niż 270 kW mocy ładowania. Po drugie, międzynarodowa organizacja rozwijająca złącze CCS (CharIN) nie uzgodniła jeszcze standardu ładowania o mocy 475 kW (950V i 500A). Po trzecie, stacja po tych samych kablach, udostępnia dziś ładowanie z różnymi mocami. Jeżeli zatrzymujemy się tam na śniadanie (jak my w naszej podróży) lub obiad, to możemy skorzystać z mocy 35 lub 70 kW, zamiast 105 lub 280 kW, bo i tak spędzimy tam godzinę, a nie 15 minut. Za pobór mniejszej mocy zapłacimy mniej.

Jednak moc w każdym z punktów ładowania może, w zależności od potrzeb, zostać podwyższona (do 140 lub 475 kW). Zapewnia to architektura całej stacji. Zamiast wielu pojedynczych ładowarek przy każdym stanowisku, ma jedną centralną ładowarkę z której moc rozprowadzana jest do każdego z punktów prądem stałym (DC). Na stacji wkopanych jest w sumie 6 km takich kabli przesyłających prąd stały pod napięciem do 950 V. Z podobnych rozwiązań od lat korzystają superchargery Tesli, a od niedawna także sieci ultraszybkich stacji ładowania, takie jak Ionity czy Fastned. Dzięki centralizacji możliwe jest wykorzystanie ciepłą odpadowego powstającego w trakcie ładowania. Ogrzewa ono zarówno sam budynek stacji, jak i trafia do okolicznej sieci ciepłowniczej.

W nowy sposób zamontowane zostały także kable do ładowania. Te najszybsze zamontowane są z czterech stron każdego z 6 kilkumetrowych filarów podtrzymujących dach budynku. Nie ciągnie się ich po ziemi − zwisają z filarów. Dzięki temu są czyste i łatwe w podłączeniu, co ma ogromne znaczenie przy tej grubości i wadze przewodów. Z kolei nieco cieńsze przewody ładowarek o mocach do 140 kW są elastycznymi słupkami, które można dość łatwo przeciągnąć w zależności od usytuowania portu ładowania w samochodzie.

Teoretycznie w przyjazny sposób można tu nie tylko naładować auto, ale także zapłacić za tę usługę. Według zapowiedzi operatora stacji można to zrobić zarówno przez aplikację, jak i w kasie w sklepie, płacąc kartą bankową lub gotówką. Z ciekawości spróbowaliśmy tego drugiego, ale kasjerka poprosiła, abyśmy pobrali aplikację. Wróciliśmy więc na ziemię - potrzebowaliśmy KOLEJNEJ aplikacji na telefon. Co prawda pobraliśmy ją szybko, podpięliśmy kartę i bez problemu wystartowaliśmy ładowanie, ale nie tego oczekiwalibyśmy po superwygodnej stacji ładowania. Nie skorzystamy tu też z żadnej karty roamingowej, bo na stacji nie ma ani jednego czytnika kart RFID czy ekranu, pokazującego cokolwiek. Dopiero w przyszłości, gdy upowszechni się wreszcie standard komunikacji samochodów ze stacjami ładowania, umożliwiający automatyczna identyfikację samochodu i rozliczenie za usługę ładowania, być może skorzystamy z tej stacji bez konieczności zakładania kolejnego konta w kolejnej aplikacji. Zobaczymy.

Skołatane nerwy tą chorobą elektromobilności szybko uleczyliśmy jednak w świetnie wyglądającej i serwującej doskonałe śniadania restauracji. Na miejscu możemy też skorzystać ze sporego sklepu spożywczego i piekarni, a w ciągu nocy, gdy wszystkie punkty z obsługą są nieczynne, z automatów z przekąskami i kawą, zajmując miejsce przy stoliku. W nocy dostępne dla kierowców elektryków są także łazienki, w dodatku darmowe, co w Niemczech zdarza się bardzo rzadko.

Zapewne część czytelników zastanawia się nad tym jaką moc musi mieć ta stacja. My też. Niestety nie udało nam się uzyskać odpowiedzi na to pytanie. Oczywiście proste przemnożenie maksymalnych możliwych do dostarczenia mocy przez liczbę punktów ładowania nie ma większego sensu. Otrzymamy wówczas 20 MW, ale z pewnością takiego obciążenia ta stacja nigdy nie będzie mieć (przy obecnej liczbie punktów ładowania). Po pierwsze sytuacja, w której wszystkie punkty ładowania będą zajęte zdarzy się może raz czy dwa razy do roku, przed świętami. Nie ma więc sensu przewymiarowywać jej możliwości na tak rzadkie okazje. Po drugie, nawet gdy wszystkie punkty byłyby zajęte, i tak każdy z samochodów nie będzie ładować się z maksymalną mocą - w końcu część z nich nie będzie nawet obsługiwać tak szybkiego ładowania, a poza tym pobierana przez elektryki moc spada wraz z napełnianiem akumulatora.

Operator stacji przekonuje, że jest ona przygotowana na dostarczanie 240 MWh dziennie, co oznaczałoby zakładane obciążenie na poziomie średnio 10 MW. Jednak i to nie oznacza, że taka moc jest już czy w najbliższej przyszłości będzie potrzebna. Dzięki centralizacji ładowania, wraz ze wzrostem zainteresowania usługami tej stacji, operator może dołączać kolejne moduły zapewniające moc na poziomie realnego zapotrzebowania. Dziś, nawet wliczając w to superchargery Tesli, zapotrzebowanie całej stacji zapewne nie przekracza 3-5 MW.

Ile trzeba zapłacić za przyjemność ładowania auta elektrycznego w Sortimo Innovationspark? To zależy od mocy ładowania, z jakiej chcemy skorzystać. Za ładowanie z mocą do 35 kW zapłacimy 35 eurocentów za kilowatogodzinę. Za 70 kW zapłacimy 49 ct, za 105 kW 59 ct, a za najszybsze ładowanie (obsługiwane przez obecne dziś na rynku auta - do 280 kW) zapłacimy 69 ct/kWh. To ceny porównywalne do stawek spotykanych w Polsce. Pod warunkiem, że nie mamy wykupionego abonamentu (wtedy możemy płacić za ładowanie znacznie mniej). W Sortimo opcji wykupienia takiego abonamentu jeszcze nie ma. Jednak, ze względu na trwające wciąż testy infrastruktury (stacja ruszyła 3 miesiące temu), stawki za ładowanie, nawet w przypadku złączy oferujących najwyższe moce, zostały obniżone do 35 ct/kWh (1,60 zł/kWh).

Naładowanie tu mercedesa EQV, którym podróżujemy, kosztowało nas więc 56 zł/100 km. Załadowany po brzegi samochód, na zimowych oponach, z 5 pasażerami i ogrzewaniem dwustrefowym (przy temperaturze zewnętrznej w okolicach 8 st. C), zużywa ok. 35 kWh/100 km przy jeździe z prędkością ok. 120 km/h. Ten sam model, wyposażony w silnik Diesla, zużył na tej trasie 9,3 l/100 km, co przy obecnych cenach tego paliwa oznaczałoby koszty na poziomie 65 zł/100 km.

Na pomysł budowy tej niezwykłej stacji ładowania wpadli menadżerowie niemieckiego Sortimo, zajmującego się zabudową ciężarówek pod specjalne potrzeby. Hub ładowania powstał na działce leżącej naprzeciw fabryki Sortimo. Jest to więc przykład podobny do naszego numeru 2 na liście najlepszych stacji ładowania w Europie - a więc Ekoenu, który powstał z kolei przy fabryce zielonogórskiej Ekoenergetyki, jednego z europejskich liderów produkcji ładowarek do autobusów elektrycznych. Zarząd Ekoenergetyki zapowiadał, że koncept Ekoenu będzie kontynuowany. Na drodze stoją jednak koszty - budowa takiej stacji jest po prostu za droga. Na razie sieci ładowarek rozwijają się w oparciu o istniejącą infrastrukturę (na stacjach paliw czy parkingach sklepów wielkopoweierzchniowych). W przypadku Sortimo Innovationsparku może być podobnie. Pytanie, czy po zdobyciu rynku samochodowego przez elektryki, tak dużych, rozbudowanych i nowoczesnych stacji będzie przybywać? Pewnie tak, ale na razie trudno nie odnieść wrażenia, że ta stacja wyprzedza epokę. Tyle, że opoki w rozwoju elektromobilności trwają pojedyncze lata.

Bartłomiej Derski

WysokieNapiecie.pl

***