Auto elektryczne jest dobre na każdą okazję?

Sprawa jest rzeczywiście skomplikowana, a popadanie w skrajności nie służy żadnej sprawie i żadnej stronie. Globalne ocieplenie jest faktem, któremu trudno zaprzeczyć, podobnie jak temu, że jego istotną przyczyną jest emisja gazów cieplarnianych, a zwłaszcza dwutlenku węgla. Trzeba więc robić wszystko, aby tę emisję ograniczyć. Do tej pory właściwie wszyscy się zgadzają. Różnice zaczynają się, gdy wejdziemy w szczegóły. W każdej dyskusji na ten temat trzeba pamiętać o jednej istotnej rzeczy - według statystyk cały światowy transport - cały, łącznie z lotniczym i morskim - odpowiada za zaledwie 14% emisji! Dlatego prowadzona od kilku lat usilnie promocja elektromobilności i samochodów elektrycznych może mieć umiarkowany skutek i stosunkowo niewielki wpływ na redukcję emisji CO2.

Pojazdy elektryczne mają niewątpliwie swoje zalety. Przy sprzyjających wiatrach można skorzystać z rządowych dopłat. Niższe są koszty użytkowania, a wyższy (niekiedy) komfort jazdy i użytkowania. Napęd elektryczny zajmuje mniej miejsca niż tradycyjny, dlatego samochody elektryczne mają często bardziej przestronne wnętrza. Dla wielu kierowców zaskoczeniem jest wysoka dynamika, jaką oferuje wiele modeli elektrycznych. Są też przywileje, które zapewne będą znikać w miarę zwiększania liczby elektryków - darmowe parkowanie w płatnych strefach w centrach miast, możliwość jazdy po buspasach czy możliwość wjazdu do stref czystego transportu (o ile i gdy powstaną w naszych miastach).

Do wad samochodów elektrycznych należy z pewnością wciąż daleka od ideału infrastruktura do ładowania. Nawet entuzjaści elektromobilności przyznają, że każdą dalszą podróż trzeba planować tak, aby nie zabrakło energii, uwzględniając wiele czynników - zasięg, warunki atmosferyczne, rozlokowanie stacji ładowania, ich moc przekładająca się na szybkość ładowania czy wreszcie ceny energii w poszczególnych sieciach, które różnią się znacznie bardziej, niż ceny paliwa na stacjach. Problemem jest nadal czas ładowania, pomimo niewątpliwego postępu, który wciąż się dokonuje. Czas ten trzeba uwzględnić w planowaniu podróży. Elektryki są też nadal wyraźnie droższe w zakupie, niż podobne pojazdy z napędem spalinowym, chociaż ich ceny stopniowo powoli spadają. Często podnoszony jest aspekt bezpieczeństwa w razie pożaru. Kolejna kwestia to rzeczywisty ślad węglowy w całym cyklu życia produktu, bo gdy przyjrzymy się sprawie kompleksowo, nie wygląda to jednoznacznie, a kwestie pozyskiwania metali ziem rzadkich do produkcji baterii, czy utylizacji zużytych baterii to tematy bardzo niewygodne dla zwolenników elektromobilności.

Trzy podstawowe elementy elektromobilności to samochody, produkcja energii i jej dystrybucja. O ile z reguły mówimy o samych pojazdach, ich konstrukcji, czy wadach i zaletach, dwie pozostałe kwestie są często pomijane, chociaż stanowią bardzo istotną część zagadnienia. Warto więc porozmawiać o nich, szczególnie, że dzieje się tu wiele ciekawych rzeczy.

To oczywiste. Każde dziecko odpowie, że z gniazdka, tak jak pieniądze bierze się z bankomatu. A skąd bierze się w tym gniazdku? Tu nie ma prostej odpowiedzi i trzeba kilka rzeczy wyjaśnić.

Sprawa jest na tyle skomplikowana, że wymaga współpracy podmiotów i instytucji różnych sektorów gospodarki, w tym producentów samochodów. Takie działania obserwujemy w ostatnim czasie, a jednym z liderów elektromobilności w naszym kraju jest Volkswagen Group Polska, która ze wszystkimi swoimi markami bardzo kompleksowo podchodzi do zagadnienia. W 2014 roku czyli mniej więcej rok przed wybuchem pamiętnej afery "dieselgate" pojawił się w sprzedaży e-Golf, a w ostatnich latach obserwujemy prawdziwy wysyp elektrycznych modeli marek należących do koncernu z Wolfsburga. Do 2050 roku Volkswagen zamierza zostać przedsiębiorstwem neutralnym pod względem emisji CO2 w skali światowej i przeznaczyć do 2025 roku na rozwój nowoczesnych technologii 73 miliardy euro czyli 50% wszystkich swoich nakładów inwestycyjnych.

Grupa Volkswagena, kreująca się na pioniera elektromobilności nie ogranicza się do roli producenta i sprzedawcy samochodów. Aby ułatwić życie użytkownikom swoich pojazdów i zneutralizować nieco niedogodności związane z użytkowaniem elektryków, zaczęła angażować się w tworzenie infrastruktury do ładowania i poniekąd włączyła się w proces dystrybucji energii. Ale na tym nie koniec. Grupa nawiązała bliską współpracę z największą polską prywatną firmą energetyczną Polenergia, jednym z liderów polskiego rynku odnawialnych źródeł energii. Ma ona swoje farmy wiatrowe i fotowoltaiczne i chwali się, że jej oferta oparta jest w 100% o zieloną energię, z brakiem śladu węglowego w strukturze produkcji. To niezwykle ważne, bo pomimo starań firm takich, jak Polenergia w polskich realiach blisko 90% energii wytwarzane jest w elektrowniach węglowych o niskiej sprawności i wysokiej emisyjności. To jeden z głównych argumentów przeciwników elektromobilności i trudno odmówić mu racji. Inne kraje nie są tak uzależnione od "czarnego złota", jak dawniej z dumą określano ten surowiec, a dziś brzmi to jak ponury żart. W krajach, gdzie duża część energii pochodzi ze źródeł odnawialnych (powstaje w elektrowniach wiatrowych, wodnych czy słonecznych), bądź z atomu, skala problemu jest nieporównanie mniejsza. Dotyczy to np. Szwecji, w dużej mierze Francji, czy krajów Beneluksu, a przykładem ekstremalnym jest Norwegia, która obecnie pozyskuje 98% energii z hydroelektrowni i tam elektromobilność ma sens.

Największą przeszkodą na drodze do powszechnej elektromobilności jest słabo rozwinięta infrastruktura ładowania. W szczególności dotyczy to sieci szybkich ładowarek przy autostradach i drogach szybkiego ruchu. To jest zła wiadomość. Ale jest i lepsza - w ostatnim czasie sieć ta dynamicznie się rozwija. Dotyczy to także szybkich ładowarek, takich na przykład, jak firmy Ionity, które pozwalają na skrócenie czasu ładowania do około 40 minut, co zaczyna być wynikiem zbliżonym do rozsądnego. Niestety, pod tym względem Polska wypada nadal bardzo słabo w porównaniu z krajami Europy zachodniej i tak będzie jeszcze przez kolejnych kilka lat.

Grupa Volkswagena, podobnie zresztą jak inni dystrybutorzy pojazdów elektrycznych idzie jeszcze dalej i wspomaga swoich klientów, oferując im pomoc w instalacji ładowarek domowych czy raczej garażowych czyli wallboxów. W ofercie są trzy rodzaje urządzeń, kosztujące od 2 099 zł za wersję podstawową, poprzez 2 999 za wariant oferujący więcej udogodnień, aż do wersji Pro za 4 449. Dwie wyższe wersje są wyposażone w funkcje cyfrowe i można je połączyć z domową siecią, a także ze smartfonem za pośrednictwem bezprzewodowej sieci WiFi. Co istotne, grupa Volkswagen zapewnia także fachową instalację i uruchomienie urządzenia. Jeżeli podane kwoty wydają się wygórowane, bez obaw - dzięki niskim cenom energii taka inwestycja szybko się zwróci.

Wracając do samochodów, trzeba przyznać, że gama elektryków oferowanych przez marki grupy Volkswagen jest już dziś imponująca. Składa się ona z tuzina modeli niemal wszystkich segmentów - zarówno z pojazdów do codziennego użytku, jak modele marki Volkswagen serii ID. czy Skoda Enyaq iV, jak i z modeli o osiągach zapierających dech w piersiach, takich jak Porsche Taycan czy jego bliski kuzyn Audi RS e-tron GT.

Ten ostatni model mieliśmy okazję testować przy okazji wizyty na farmie wiatrowej Goławice na Pomorzu, zorganizowanej dla dziennikarzy przez polski oddział Volkswagena. Osiągi samochodu są powalające. 598 KM i 830 Nm zapewniają przyspieszenie od zera do setki w ciągu 3,3 sekundy, a jest to wartość godna samochodu wyścigowego i lepsza od wielu rajdowych. Na oponach o szerokości 305 z tyłu i 265 z przodu przyczepność jest fantastyczna, a pomaga tu spora masa samochodu wynosząca 2322 kg.

E-tron to samochód o dużych gabarytach. Jego długość to 5 metrów bez półtora centymetra, szerokość 2,15 (z lusterkami), rozstaw osi 2,9 m, za to wysokość tylko 141 cm. Parkowanie i manewrowanie, pomimo arsenału czujników i kamer nie jest prostą sprawą i wymaga sporej wprawy i uwagi, chociaż samochód jest bardzo zwrotny dzięki skrętnej tylnej osi. Sportowy komfort jest na wysokim poziomie, ale poziom wyciszenia kabiny przy większych szybkościach może być rozczarowujący, jak na samochód tej klasy.

W kwestii zasięgu, na trasie z Sopotu do Warszawy autostradą, ale nie tylko, bo zjechaliśmy na farmę wiatrową, ładowaliśmy e-trona dwukrotnie, a zużycie energii przy jeździe raczej dynamicznej wyniosło w granicach 30 kWh/100km. Przy jeździe nieco bardziej oszczędnej z całą pewnością można zapewne zbliżyć się do deklarowanej przez producenta wartości rzędu 20 kWh. Dużo zależy oczywiście od użytego trybu, ale jeszcze więcej od stylu jazdy. Zupełnie jak w tradycyjnym silniku spalinowym. Producent deklaruje zasięg na poziomie 472 km (WLTP), realny zasięg e-trona podczas jazdy autostradowej można ocenić na ponad 300 km, przy czym warto cały czas porównywać zasięg z dystansem do najbliższej ładowarki.

Reasumując, dystans 300 km czy nieco więcej jest już obecnie w zasięgu e-trona czy większości innych elektryków. Pokonamy więc na przykład trasę Kraków - Warszawa czy Warszawa - Poznań. Przy spokojnej, oszczędnej jeździe powinniśmy także dojechać na przykład z Warszawy do Gdańska bez ładowania.

Podstawowym warunkiem opłacalności, czy wręcz celowości zakupu samochodu elektrycznego jest bez wątpienia dostęp do możliwości taniego ładowania w nocy. W praktyce oznacza to obecnie mieszkanie we własnym domu, a nie w budynku wielorodzinnym i tak będzie jeszcze przez wiele lat, bo wspólnoty i spółdzielnie mieszkaniowe nie garną się na razie do montowania w garażach podziemnych ładowarek. Optymalnie byłoby, gdybyśmy mieli także możliwość dodatkowego ładowania w ciągu dnia, na przykład wtedy, gdy jesteśmy w pracy. 

Czy zatem powszechna elektromobilność, gdy już nastąpi za kilkadziesiąt lat zbawi naszą planetę? Nie. Czy poprawi jakość powietrza w miastach? Z pewnością tak. Zobaczymy, w jakim stopniu. Bo - powtórzmy - tylko niewielka część zanieczyszczeń jest wytwarzana przez pojazdy. Dopóki nie podejdziemy do sprawy bardziej kompleksowo, dopóki nie zaczniemy walczyć z emisją na wszystkich frontach, zapomnijmy o radykalnej poprawie jakości powietrza w naszych miastach.

(G)