Dacia Jogger - wszystko, co musisz wiedzieć o fabrycznym LPG. Jest haczyk

Coraz ostrzejsze śrubowanie norm emisji spalin sprawia, że w ostatnich latach byliśmy świadkami kilku pokoleniowych zmian. Jedną z nich było wycofanie z oferty wolnossących silników benzynowych i zastępowanie ich mniejszymi jednostkami z turbodoładowaniem. W pogodni za niższym zużyciem paliwa większość tego rodzaju silników wyposażonych została w bezpośredni wtrysk paliwa, co stanowiło potężny cios w ogromną, liczącą ponad 2,6 mln kierowców, społeczność entuzjastów LPG. Mówiąc wprost - montaż instalacji gazowej do tego typu silnika stanął pod ogromnym znakiem zapytania.

Nie wszyscy producenci wpisali się jednak w ten schemat. Chlubnym wyjątkiem jest tutaj Grupa Renault, w której ofercie znajdziemy benzynowy, trzycylindrowy motor 1.0 TCe, który występować może z fabryczną instalacją gazową. Wśród aut, które oferowane są klientom w takiej właśnie - fabrycznej - konfiguracji znalazła się testowana przez naszą redakcję Dacia Jogger. Co warto wiedzieć decydując się na tak skonfigurowaną Dacię i czy tak skonfigurowana Jogger w ogóle ma sens?

Uprzedzając dalsze wywody - zdecydowanie ma. Dlaczego? Chodzi o różnicę miedzy normalną jazdą, a cyklem pomiarowym. Nie jest tajemnicą, że producenci płacą dziś potężne kary za przekroczenie emisji CO2, a ta jest wprost proporcjonalna do zużycia paliwa. Właśnie z tego powodu ogromną popularnością cieszą się dziś:

• turbodoładowanie,
• bezpośredni wtrysk paliwa.

Pierwsze z rozwiązań pozwala na zmniejszenie pojemości skokowych bez strat na osiągach, drugie - znacząco redukuje zapotrzebowanie na paliwo dzięki możliwości jego precyzyjnego dozowania i wykorzystywaniu mieszanki uwarstwionej (w dużym uproszczeniu - bogatej przy świecy zapłonowej ale ubogiej w pozostałej części cylindra). W teorii działa to rewelacyjnie (zwłaszcza w cyklu pomiarowym), ale z praktyką bywa już różnie. Chcąc wykrzesać z danej jednostki deklarowane przez producenta osiągi (np. w zakresie dynamiki), musimy utrzymywać silnik na wysokich obrotach, gdy wartości doładowania są największe. Mówiąc wprost - do cylindrów trafia wówczas dużo powietrza, a to - by uniknąć np. spalania stukowego - musi mieszać się z paliwem w ściśle określonych proporcjach. Efekt? Dwóch kierowców reprezentujących różne style jazdy osiągać będzie dwa skrajnie różne wyniki zużycia paliwa.

Co więcej rozbieżności będą zdecydowanie większe, niż w przypadku jednostek wolnossących z klasycznym wtryskiem wielopunktowym. Podsumowując - chcąc wykrzesać z jednostek budowanych w myśl zasady downsizingu przyzwoitą dynamikę, musimy zaakceptować stosunkowo wysokie zużycie paliwa. Przykładowo - prezentowany Jogger z silnikiem 1.0 TCe w wersji benzynowej oferuje 110 KM i aż 200 Nm, ale jeśli będziemy z nich często korzystać, średnie zużycie paliwa bez problemu przekorczy 9 l/100 km. Możliwość zredukowania kosztów tankowania o blisko połowę okazuje się więc zdecydowanie warta rozważenia! Czym więc różni się Jogger z silnikiem benzynowym od takiego wyposażonego w fabryczną instalację gazową? Różnic - wbrew pozorom - jest całkiem sporo.

Zacznijmy od tego, że Jogger wyposażony w fabryczną instalację LPG jest - uwaga - o 2 tys. zł tańszy niż wersja zasilana wyłącznie benzyną! Jak to możliwe? Odpowiedzi na to pytanie szukać trzeba w konstrukcji samego silnika. Podstawowa, a więc wyposażona w LPG, odmiana Joggera ma pod maską silnik 1.0 TCe o mocy 100 KM (170 Nm) z klasycznym wielopunktowym wtryskiem paliwa. Wersja bez gazu rozwija 110 KM i aż 200 Nm, ale wyposażona jest już w bezpośredni wtrysk paliwa. Różnica w cenie na korzyść LPG w dużym stopniu może więc wynikać z zastosowanego osprzętu, który w pierwszym przypadku jest po prostu sporo tańszy.

Zmiany nie ograniczają się jednak wyłącznie do układu sterowania i wtrysku. Słabszy silnik pochwalić się też może fabrycznie wzmocnioną głowicą (gniazda i zawory), co w przypadku jazdy na LPG (temperatura spalania) jest szczególnie istotne. Inna jest też strategia działania pompy płynu chłodzącego wbudowanej w obwód chłodzący/podgrzewający reduktora LPG. Tutaj nadrzędnym celem było utrzymanie stałej temperatury gazu w określonym przedziale, czyli 30-35 stopni Celsjusza. Zakres zmian obejmował też m.in. modyfikację sterowników wtrysku benzyny i LPG pod kątem zgodności z najnowszymi standardami emisji spalin.

Co ważne w kontekście planowanych Stref Czystego Transportu - samochód spełnia bowiem "pełną" normę emisji Euro 6 Full. Rozważając zakup "zagazowanego" Joggera warto jeszcze zdawać sobie sprawę z różnicy w osiągach. Wersja 110-konna przyspiesza do 100 km/h w 10,5 s. Dla odmiany z fabrycznym LPG podawane są dwie wartości 12,3 s jadąc na gazie 12,5 s jadąc na benzynie Od wybranego zasilania zależy też prędkość maksymalna. Na gazie pojedziemy maksymalnie 175 km/h, na benzynie - 172 km/h.

Dla porównania benzynowa odmiana o mocy 110 KM rozpędza się do 180 km/h. Różnice w osiągach fabrycznie zagazowanego Joggera na benzynie i LPG wynikają m.in. z innego przebiegu i wartości momentu obrotowego i mocy. Na benzynie mamy do dyspozycji 90 KM (w zakresie 4800-5000 obr./min) i 160 Nm (2100-3750 obr./min). Na gazie - 100 KM (4600-5000) i 170 Nm (2100-3750 obr./min).

Kończąc warto jeszcze dodać, że takie komponenty instalacji gazowej, jak chociażby reduktor czy listwa wtryskowa pochodzą od firmy Landi Renzo, a zbiornik toroidalny o nominalnej pojemności 50 l mieści w rzeczywistości 40 litrów gazu LPG. Zamontowano go pod podłogą bagażnika w miejscu fabrycznej wnęki na koło zapasowe. Minusem jest konieczność zdania się na zestaw naprawczy - plusem - ogromna przestrzeń ładunkowa, która w pięcioosobowej wersji Joggera wynosi aż 607 l. Sam "korek zgrabnie pod klapką wlewu paliwa, a fabryczny otwór jest w na tyle duży, że tankowanie nie wymaga od nas posiadania żadnych przejścowek.

Nie sposób też pominąć innej zalety fabrycznej instalacji gazowej - pełnego "zintegrowania" z pojazdem. Przejawia się ono w wielu aspektach - począwszy od wkomponowania przycisku sterującego instalacją w deskę rozdzielczą, na kompatybilności gazu z komputerem pokładowym kończąc. Oznacza to, że w zależności od trybu zasilania, ekran pomiędzy zegarami informuje nas o średnim zużyciu paliwa (benzyny lub LPG), pokonanym dystansie czy prognozowanym zasięgu. Pusta butla nie będzie więc zaskakiwać nas gdzieś w trasie - wskazania komputera z reguły pokrywają się z rzeczywistością. Oczywiście nawet jeśli w pobliżu nie byłoby żadnej stacji z LPG, po zużyciu całego zapasu tego paliwa jednostka sterująca automatycznie przełączy się na zasilanie benzynowe. Większość kierowców nawet tego nie poczuje, o ile nie zauważy, że zmieniły się wskazania komputera pokładowego.

Pomagajmy Ukrainie - ty też możesz pomóc

***