Wiesz, jakich płynów potrzebuje twój samochód?
Żeby właściwie dobrać płyny eksploatacyjne, wcale nie trzeba uczyć się na pamięć żadnych tabel. Oto informacje, które pozwolą nie popełnić błędu.
Producenci starają się nas przekonać, aby wszelkie czynności obsługowe pozostawić ASO. To oczywiście wygodne, ale bardzo drogie rozwiązanie. Dlatego każdy właściciel samochodu powinien w podstawowym zakresie orientować się co do wymaganych płynów eksploatacyjnych, aby móc uzupełnić je samemu, np. w sytuacji awaryjnej.
Przeczytaj instrukcję
Mimo że namawiamy do korzystania z tańszych warsztatów niż autoryzowane stacje obsługi, to jednak zalecenia producenta odnośnie płynów eksploatacyjnych warto brać pod uwagę. W większości przypadków można korzystać z ogólnie dostępnej oferty, ale są szczególne przypadki, gdy samochód wymaga specyficznego produktu. Tak jest np. w przypadku silników z pompowtryskiwaczami, wydłużonymi okresami międzyprzeglądowymi czy filtrem cząstek stałych. Wszędzie tam wymagany jest produkt o specyficznych parametrach, co wcale nie oznacza, że musi to być koniecznie produkt z ASO. Firmy olejowe starają się, aby ich produkty pokrywały jak największą liczbę modeli i dlatego występują o aprobaty oraz dopuszczenia do koncernów samochodowych. W efekcie po ogłoszeniu nowych wymagań na rynku pojawiają się różne produkty spełniające te kryteria. I dzięki temu np. do BMW wcale nie musimy stosować olejów Castrol, firmowanych przez BMW, gdyż te same normy spełni odpowiedni Mobil, Motul czy wiele innych marek. Faktem jest natomiast, że warto inwestować w markowe oleje i płyny, gdyż ich wpływ na trwałość silnika i innych mechanizmów jest nie do przecenienia.
Nie przeginaj
W przypadku najbardziej obciążonego termicznie płynu, a więc oleju silnikowego, krytyczne znaczenie mają procesy starzenia i utleniania. Olej silnikowy nagrzewa się podczas pracy do 140 stopni, a przy chłodzeniu pochłania wilgoć. W kontakcie z gorącymi elementami silnika wyparowują z niego lekkie frakcje, a osady i popioły powodują powstawanie szlamu. Nawet jeżeli silnik ma nowoczesną konstrukcję i wytwarza mało zanieczyszczeń, to po 10-15 tys. km skuteczność jego dodatków uszlachetniających staje się już mocno dyskusyjna. Wiele silników wręcz uszkadza się z powodu stosowania długich okresów między wymianami oleju, nawet jeżeli takie dopuszcza producent (np. jednostki Renault dCi). Dlatego warto stosować regularne wymiany oleju, co nie więcej niż 15 tys. km. Potwierdza to wielu doświadczonych mechaników.
W przypadku oleju skrzyni biegów, gdzie coraz więcej producentów teoretycznie w ogóle nie przewiduje wymiany - właśnie ta niezalecana operacja staje się praktycznie jedynym sposobem na stwierdzenie szkodliwego, zbyt niskiego poziomu oleju.
W przypadku skrzyni automatycznej, regularna wymiana oleju z rozcinaniem i inspekcją filtra pod kątem obecności opiłków jest jedynym sposobem na wczesne wykrycie i wyeliminowanie usterki, zanim naprawa będzie kosztować wiele tysięcy złotych.
Które można mieszać?
Są płyny, których wzajemne mieszanie praktycznie nie wprowadza komplikacji. Tak jest np. z olejami, które z zasady są produktami będącymi mieszaniną różnych olejów bazowych. Nie ma przeciwwskazań jeżeli chodzi o mieszanie olejów syntetycznych z mineralnymi, choć oczywiście należy zdawać sobie sprawę z faktu, że parametry takiej mieszaniny będą zawsze wypadkową jakości składników.
Innymi specyfikami, które można ze sobą mieszać, są płyny hamulcowe. Nic się nie stanie, nawet jeżeli zmieszamy ze sobą płyny o różnych indeksach DOT. Oczywiście wszelkie mieszanie różnych płynów należy traktować jako sytuację awaryjną, gdyż dla układów najlepsza jest po prostu okresowa wymiana czynnika.
Uważaj na chłodnicze
Płyny chłodnicze mogą być tworzone w oparciu o dwa różne glikole (etylenowy i propylenowy) oraz kilka rodzajów dodatków uszlachetniających. W zasadzie nie powinno się ich ze sobą mieszać, o ile nie mamy pewności, że są tego samego typu. Ponadto nowsze samochody nie są przystosowane do płynów z dodatkami krzemianowymi, zostawiającymi osad, a z kolei starsze auta z lutowanymi chodnicami są zbyt wrażliwe na agresywne dodatki, stosowane w płynach nowszego typu, nietworzących warstwy ochronnej. Dlatego jeżeli nie mamy pewności co do tego, co jest zastosowane w układzie chłodzenia, to drobne ubytki najlepiej uzupełniać wodą demineralizowaną, a przy większych decydować się na wymianę całego płynu i jednoczesne usunięcie źródła wycieku.
Atrakcyjne ceny
Wysokiej jakości produkty czasami można kupić znacznie taniej w hipermarketach lub przez internet. Ryzyko trafienia na podróbkę jest niewielkie, a znaczne różnice cen są rezultatem różnych systemów rabatowych w Polsce i za granicą.
Są sytuacje, w których producent samochodu nie zaleca wymiany danego płynu eksploatacyjnego (zwykle płynu chłodniczego lub oleju skrzyni biegów). Czy naprawdę tych płynów można nie wymieniać? Brak zalecenia wymiany wcale nie oznacza, że producent jej nie przewiduje. Na przykład płyn chłodniczy musi zostać wymieniony podczas operacji wymiany rozrządu z pompą wodną, czyli i tak co kilka lat. W przypadku oleju skrzyni biegów, który zużywa się rzeczywiście dość powoli (o ile nie ma wycieków) producent nie wymaga wymiany, gdyż zakłada eksploatację całego auta na poziomie 250-300 tys. km i to z częstymi kontrolami poziomu oleju na przeglądach. Tymczasem wymiana po większym przebiegu jest wskazana, gdyż pozwala dostrzec ubytek lub zanieczyszczenie, poprzedzające poważną usterkę.
JAKIE SĄ RODZAJE?
Oleje służące do smarowania silników różnią się zarówno ze względu na strukturę chemiczną (syntetyczny, półsyntetyczny, mineralny), jak i szczególne właściwości. Na potrzeby kierowców stworzono specjalne klasyfikacje, które mają pomóc w doborze oleju do typu silnika. Jeżeli dana jednostka ma szczególne wymagania, to ich symbole muszą się pojawić na opakowaniu oleju (tzw. dopuszczenia producenta).
Typ bazy olejowej (syntetyczna, półsyntetyczna, mineralna) mówi nam o klasie produktu, jednak nie jest to informacja najważniejsza. Osiągnięcie pewnych wskaźników jakościowych na oleju mineralnym czy półsyntetycznym nie jest możliwe i dlatego klasa jakości w pewnym stopniu determinuje już rodzaj bazy.
Klasa lepkości (SAE) jest parametrem, który mówi o płynności oleju. Producent dostosowuje ją do strefy klimatycznej, ewentualnie uwzględniając konieczność obniżenia oporów wewnętrznych. W zasadzie obecnie jest to parametr drugorzędny (podobnie jak typ oleju bazowego).
Klasa jakości (ACEA) to obecnie główny parametr przy wyborze oleju. Mówi ona o zaawansowaniu technicznym, rodzaju dodatków uszlachetniających i szczególnych własnościach oraz zastosowaniu oleju (np. fakt dostosowania do wtrysku bezpośredniego, zgodność z układami filtrów cząstek stałych). Jeżeli wybierzemy olej spełniający klasę, to bez względu na lepkość czy typ bazy - nie zaszkodzi on silnikowi.
Dopuszczenia producentów określają specyficzne wymagania danego producenta. Przykładowo silniki TDI z pompowtryskiwaczami potrzebują oleju spełniającego normę VW507.00, a np. benzyniaki BMW po 2005 r. - oleju ze znaczkiem BMW Longlife-01/-01FE/-04. Należy szukać oleju, który posiada wymagane oznaczenia.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Każdemu silnikowi najbardziej służy wymiana oleju co 10-15 tys. km. Praktyka wykazuje, że przejście z wydłużonych okresów między wymianami na krótsze wydłuża trwałość silnika.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Auta z silnikiem Diesla i filtrem cząstek stałych DPF/FAP wymagają tzw. olejów niskopopiołowych, mających klasę jakości C (zwykłe diesle - klasy B, benzynowe - klasy A). Zastosowanie innego oleju zniszczy filtr DPF.
JAKIE SĄ RODZAJE?
W skrzyniach ręcznych stosowane są oleje o różnych lepkościach i klasach jakości.
Lepkość oleju - oznaczana jest klasą SAE, np. SAE 75W-90. Najniższa lepkość zimowa to 70W, a najwyższa to 85W. Z kolei w letnich rozpiętość wynosi od 85 do 140. Warto stosować się do zaleceń producenta, gdyż dobranie oleju o znacząco niedopasowanej lepkości utrudnia pracę synchronizatorów.
Klasa jakości oleju przekładniowego oznaczana jest zwykle poprzez API jako GL3, GL4 lub GL5. Auta kilkunastoletnie wymagają zwykle oleju klasy GL4, a nowsze - klasy GL5.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Najlepiej zgodnie z zaleceniami. Są producenci, którzy w ogóle nie zalecają wymiany (np. VW) i wtedy warto to zrobić po 200 tys. km i potem kontrolować stan co 50 tys. km.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Oleje klasy jakości GL5 mają dodatki reagujące z mosiądzem i dlatego nie wolno ich stosować w skrzyniach starszego typu, dostosowanych do GL4 (mających mosiężne synchronizatory).
JAKIE SĄ RODZAJE?
Wszystkie napędy Haldex wymagają okresowej wymiany oleju. W handlu jest specjalny olej, zbliżony do przekładniowego 75W-90 GL5. Oleje firmowane przez producentów aut są droższe, ale można je próbować kupić w dobrej cenie przez internet.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Warto się stosować do zaleceń producenta. Przykładowo VW zaleca wymianę oleju co 30 tys. km, a oleju z filtrem co 60 tys. km. Praktyka wykazuje, że stosowanie się do tego pozwala wydłużyć bezawaryjną pracę napędu Haldex. Większość awarii zaczyna się właśnie od niezauważonych ubytków oleju.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Wymiana oleju w Haldeksie wymaga specjalnego klucza do filtra, można go kupić przezinternet. Ponadto pamiętajmy, że Haldex i przekładnia główna mają osobne obiegi olejów. Sprzęgło Haldex i tylny most często mają osobne obiegi oleju, mimo że to jeden zespół.
JAKIE SĄ RODZAJE?
Najbardziej popularną klasyfikacją jest ta przyjęta przez koncern GM. Wymienia ona klasy: Dexron II stosowano w autach do lat 90., potem weszły klasy Dexron III F,III G,III H, a w 2005 r. klasa Dexron IV. Ford ma swoje klasy Mercon, a Audi, BMW, Mercedes czy VW wymagają olejów z własnymi dopuszczeniami.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Należy to robić dokładnie co tyle, ile zaleca producent. Nie należy się sugerować czystą, czerwoną barwą przepracowanego oleju, gdyż jest ona niemiarodajna. Jeżeli nie mamy szczegółowych informacji, to wymieniajmy olej w skrzyni automatycznej co 2-3 lata lub co około 40 tys. km.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Część nowszych skrzyń wymaga tzw. dynamicznej wymiany oleju. Tylko ona umożliwia wymianę 100% środka smarnego. To zdecydowanie zadanie dla dobrego mechanika
JAKIE SĄ RODZAJE?
Obecnie na rynku są w zasadzie tylko płyny do tzw. mokrych systemów filtrów FAP koncernu PSA (Peugeot-Citroen), którego silniki wykorzystywał także Ford, Mazda i Volvo (Audi/VW z mokrym filtrem już prawie nie ma). W zależności od generacji filtra sadzy, auta wymagają płynu Eloys DPX42, Eloys DPX 176 albo Infineum 7995 (od 2003 r.). To jakiego, podane jest w książce obsługi.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Komputer pokładowy wyświetli komunikat o konieczności uzupełnienia płynu. Przeciętnie jest to co około 100 tys. km.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Po uzupełnieniu płynu trzeba testerem diagnostycznym potwierdzić dolewkę w komputerze auta. Konieczna więc jest wizyta u mechanika.
JAKIE SĄ RODZAJE?
Dwusprzęgłowe skrzynie automatyczne z mokrymi sprzęgłami, takie jak np. 6-biegowe DSG, wymagają specjalnych olejów typu DCTF (Dual Clutch Transmission Fluid). Aby dobrać właściwy, trzeba szukać specyficznego oznaczenia producenta. Np. w Volkswagenie ze skrzynią DSG może to być oznaczenie VW TL521 82.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Olej w najpopularniejszych skrzyniach DSG wymienia się co 60 tys. km, wraz ze specjalnym filtrem.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
W tzw. suchych skrzyniach (np. DSG DQ200) producent nie wymaga wymiany oleju, ale serwisy skrzyń zalecają robić to również co 60 tys. km.
JAKIE SĄ RODZAJE?
Powszechnie stosowane są płyny oparte na glikolach etylenowych (toksyczne) i propylenowych (tzw. eko). Ponadto różnią się rodzajem dodatków: nieorganiczne stosowane są do starszych aut (lutowana chłodnica), a organiczne do nowszych. Organiczne mają często kolor niebieski, natomiast nowsze różowy, fioletowy, żółty itp.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Jest to uzależnione od typu płynu. Generalnie te z dodatkami organicznymi (krzemianowymi) wymagają wymiany co dwa lata. Płyny nieorganiczne wytrzymują wiele lat. Nawet jeżeli producent nie przewiduje wymiany, to znaczy, że ma się ona odbyć przy okresowej wymianie rozrządu, gdy demontowana jest pompa wodna.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Nigdy nie należy stosować nierozcieńczonego koncentratu, gdyż może on mieć wpływ na korozję elementów układu.
JAKIE SĄ RODZAJE?
Z uwagi na temperaturę wrzenia płyny hamulcowe dzielą się na klasy DOT3 (205°C), DOT4 (230°C) oraz DOT5.1 (260°C). Producent auta określa wymagany typ płynu i warto się do tego stosować, choć pomyłka lub zmieszanie różnych płynów nie grożą awarią. W Europie nie stosuje się płynów silikonowych DOT5, gdyż wymagają one innych uszczelnień (to produkt opracowany wyłącznie dla armii USA).
CO ILE WYMIENIAĆ?
Najlepiej mierzyć prostym testerem zawartość wody i na tej podstawie kwalifikować płyn do wymiany. Alternatywnie można zlecać wymianę co około 3 lata. Płyn z zawartością wilgoci ma niższą temperaturę wrzenia, nawet o 100°C od płynu świeżego, dlatego należy go wymieniać.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Do niektórych aut z ESP zalecany może być płyn DOT4 LV (Low Viscosity), a więc o dwukrotnie obniżonej lepkości w stosunku do płynu DOT4. Warto się do tego zastosować, bo przyspiesza to pracę zaworów ESP.
JAKIE SĄ RODZAJE?
W autach z hydraulicznym wspomaganiem stosuje się specjalny płyn lub olej do skrzyń automatycznych. Różnią się kolorami.
Płyn zielony - to olej do wspomagania na bazie mineralnej. Stosowany też do zawieszeń hydropneumatycznych.
Płyn żółty - jest olejem na bazach syntetycznych, również czasami stosowanym w układach zawieszenia.
Płyn czerwony - to po prostu olej ATF (do skrzyń automatycznych). Obecnie producenci często stosują własne wymagania i wtedy należy szukać płynu z konkretnym oznaczeniem producenta.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Część producentów w ogóle nie przewiduje wymiany. Należy głównie kontrolować poziom.
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Płyn można uzupełniać samemu, ale warto pamiętać, że poziom na ciepło i na zimno różni się. Na zbiorniczku są do tego osobne znaki.
JAKIE SĄ RODZAJE?
Nie dajmy sobie wmówić, że są lepsze i gorsze płyny AdBlue. Ten specyfik to po prostu 32% wodny roztwór mocznika. W Polsce produkują go m.in. zakłady azotowe. Dowolnej marki płyn AdBlue pasuje do wszystkich aut, od osobowego Citroena po ciężarówki. Płyn dostępny jest między innymi na stacjach benzynowych.
CO ILE WYMIENIAĆ?
Jest to płyn ulegający zużyciu, podobnie jak paliwo. Nie ma tu więc wymiany, lecz konieczne uzupełnianie. Zwykle producenci starają się, aby płyn starczył od przeglądu do przeglądu (zrobi to ASO), ale możemy też uzupełniać go we własnym zakresie. Czasami wymaga to demontażu podłogi bagażnika (warto poczytać o procedurze w danym modelu).
NIE POPEŁNIJ BŁĘDU
Do nalania płynu zwykle potrzebny jest lejek, nie próbujmy tankować prosto z dystrybutora (to raczej dla TIR-ów).
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: producenci, archiwum; "Motor" 16/2015
Nie pomyl tych płynów - PORADY
