Używany samochód za 15 tysięcy. Wybierz najlepszy

Do kręgu zainteresowań kierowców wychowanych na legendzie o niemieckiej solidności, którzy dysponują raczej skromnym budżetem "do 15 tys. zł", trafiają najczęściej trzy samochody: Audi A6 C5, BMW serii 5 typoszeregu E39 i Mercedes klasy E W210. Niestety, wybór każdego z nich wiąże się z ogromnym ryzykiem finansowej wpadki. Który z nich, przynajmniej w teorii, przysporzy kierowcy mniej problemów?

Każdy z prezentowanych pojazdów czasy świetności ma dawno za sobą. A6 typoszeregu C5 zadebiutowało w 1997 roku, od zakończenia produkcji minęło już osiem lat. BMW i Mercedes są jeszcze starsze. Pierwszy "okularnik" - tak samo jak auto z Bawarii - pojawił się na rynku w 1995 roku. Ostatnie W210 i E39 wyjechały z salonów niemal równe dziesięć lat temu.

Wszystkie prezentowane modele zapewniają wygodną podróż i ilość miejsca, która powinna zadowolić rodziny. W kategorii wymiary na prowadzenie, przynajmniej teoretycznie, wysuwa się auto z Ingolstadt. A6 mierzy 4,79 m długości, 1,81 m szerokości i 1,45 m wysokości. Zaraz za modelem Audi plasuje się sedan z gwiazdą na masce. Samochód mierzy 4,79 m długości, 1,8 m szerokości i 1,43 m wysokości. Tylko odrobinę mniejsze jest mierzące 4,77 m długości, 1,8 m szerokości i 1,43 m wysokości E39. Auta BMW i Mercedesa mogą się jednak pochwalić zauważalnie większym rozstawem osi, co przekłada się na ilość miejsca w kabinie. W obu przypadkach wynosi on 2,83 m. Rozstaw osi A6 C5 to zaledwie 2,76 m.

Samochód koncernu Volkswagena wysuwa się jednak na prowadzenie w kategorii przestrzeni bagażowej. Do A6 załadujemy pakunki o objętości aż 550 l. Mercedes pomieści 520 l, auto BMW jedynie 460 l. W audi dodatkowo (za dopłatą) możliwe było zamontowanie składanych oparć tylnej kanapy. BMW i mercedes (w tym ostatnim za kanapą znajduje się zbiornik paliwa) nie przewidziały takiej opcji.

Większość nabywców decydujących się na jeden z tych pojazdów skupia się na jednostkach wysokoprężnych. Wbrew pozorom, oszczędności na paliwie nie są wcale duże (wszystkie auta zużywają średnio między 8 a 10 ON/100 km), za to lista typowych niedomagań może być naprawdę imponująca.

Na tym tle pozytywnie wyróżnia się Mercedes W210. Oprócz problemów z zapiekającymi się świecami żarowymi (czasami konieczny jest demontaż głowicy) i usterkowymi pompami wtryskowymi Lucasa (silnik 2,2 l) diesle Mercedesa cieszą się raczej dobrą opinią (wszystkie jednostki napędowe w W210 miały rozrząd napędzany łańcuchem). Z uwagi na ogromne przebiegi (większość aut w proponowanym zakresie cenowym przejechała już ponad pół miliona kilometrów) trzeba się jednak liczyć z różnego rodzaju usterkami.

Często problemy powodują przepływomierze i zawory recyrkulacji spalin. W przypadku popularnej, turbodoładowanej trzylitrówki o mocy 177 KM (jednostka występowała wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów), z czasem dochodzi też do uszkodzenia (przerdzewienia) przewodów ciśnieniowych chłodnicy oleju silnika i skrzyni biegów, co może się skończyć poważnym wyciekiem i zatarciem elementów (zwróćmy uwagę na stan przewodów przez zakupem). By uniknąć problemów z układem wtryskowym, dysponując tak ograniczonym budżetem lepiej nie decydować się na nowsze konstrukcyjnie jednostki wyposażone we wtrysk bezpośredni typu Common Rail (CDI).

Teoretycznie niezbyt wiele można też zarzucić wysokoprężnym silnikom produkcji BMW. Wszystkie zapewniają całkiem niezłe osiągi i nie są nadzwyczaj awaryjne. W praktyce większość diesli dostępnych na rynku wtórnym (dotyczy głównie 2,5 tds) znajduje się już na granicy śmierci technicznej, więc znalezienie godnego uwagi egzemplarza jest bardzo trudne. Słabym punktem większości jednostek napędowych jest układ chłodzenia - często dochodzi do pęknięcia obudowy termostatu. Ponieważ motory są bardzo wrażliwe na przegrzanie, większość diesli ma problemy z pękającą głowicą. W jednostkach 2,5 tds występuje problem z odpalaniem na ciepłym silniku (awaria pompy wtryskowej), w mocniejszych wersjach (np. 530d) z dwumasowym kołem zamachowym (stukanie, nierówna praca na wolnych obrotach). Najwięcej kłopotów przysparza jednak właścicielom BMW osprzęt, który nie jest aż tak wytrzymały, jak w Mercedesie. Z czasem pojawiają się więc problemy z instalacją elektryczną, przepływomierzami, układem chłodzenia i - niestety dość zawodną - elektroniką.

Słabostki wysokoprężnych silników BMW uznać można jednak za "drobne", jeśli wziąć pod uwagę listę typowych usterek najpopularniejszego diesla Audi - sześciocylindrowego 2,5 l TDI. Jednostka nie cieszy się wśród użytkowników dobrą opinią, co nie jest jedynie wynikiem wysokiego zużycia paliwa. Koszmarem dotykającym wielu właścicieli A6 2,5 l TDI jest kosztowna w naprawie usterka wynikająca z wycierania się krzywek na wałkach rozrządu. Awaria pojawia się średnio raz na 200 tys. km i wymaga - niestety - sporych nakładów finansowych (koszty remontu dochodzą do 4 tys. zł). Problem w tym, że usterki nie sposób zdiagnozować bez zdejmowania pokrywy zaworów - auto - z dnia na dzień - potrafi "rzucić palenie". Kolejnymi przykrymi przypadłościami 2,5 l TDI są też problemy z pompami wtryskowymi i pompami oleju. Z tego względu największym powodzeniem cieszą się A6 wyposażone słabsze i głośniejsze silniki 1,9 l TDI. Oferta tych ostatnich jest jednak mocno ograniczona.

W kategorii układów napędowych (dotyczy to również automatycznych skrzyń biegów) na prowadzenie znów wysuwają się Mercedes i BMW, które z racji zastosowani solidnych łańcuchów nie wymagają np. inwestowania w nowy rozrząd (koszt robocizny w Audi, z uwagi na konieczność demontażu pasa przedniego jest wysoki).

Auto ze Stuttgartu może się też pochwalić bardzo trwałymi automatycznymi skrzyniami biegów. W tej konkurencji najgorzej wypada Audi, które oferowane było zarówno z klasycznymi automatami (tiptronic), jak i przekładnią bezstopniową typu CVT (multitronic). W tej ostatniej często dochodzi do rozciągnięcia łańcuch transmisyjnego - koszt naprawy porównać można do wartości auta. Przekładnię bezstopniową poznać można po tym, że na kasecie wybieraka (pod lewarkiem) nie występują położenia 3 i 2 pozwalające zblokować skrzynię w trybie pracy na pierwszych dwóch lub trzech przełożeniach. W multitronicu mamy jedynie do wyboru tryb automatyczny "D" lub ręczny - "+/-".

Niestety, w przypadku W210 to, co uda nam się zaoszczędzić na mechaniku, zostawić trzeba będzie u blacharza. Jako jedyny samochód z porównywanej trójki auto ma poważne problemy z rdzą - egzemplarze, które nie wymagają użycia spawarki praktycznie na rynku nie występują. Jeśli rdzy nie widać gołym okiem (nadkola, progi, ranty maski i tylnej klapy, okolice zamka tylnej klapy, rogi dachu itd.) na pewno znajdziemy ją pod samochodem.

W naszym porównaniu trudno wskazać jednoznacznego zwycięzcę. Jeśli chodzi o trwałość podzespołów mechanicznych najlepiej prezentuje się Mercedes. Audi i BMW nie są jednak tak bardzo narażone na działanie rdzy, przez co koszty eksploatacji pojazdów uznać można za zbliżone. Biorąc pod uwagę wszystkie za i przeciw najlepszym rozwiązaniem okazuje się być...

---

Nawet w bardzo zadbanych egzemplarzach do naprawy kwalifikują się zazwyczaj okolice odpływów w progach (nad fabrycznymi gumkami gromadzi się błoto kumulujące wilgoć - po wyjęciu odpływu przeważnie natrafimy na pokaźną dziurę) czy wewnętrzne nadkola tylne (maskują je plastikowe osłony). Rdzę na 99 proc. znajdziemy też pod uszczelkami drzwi oraz ozdobnymi, plastikowymi nakładkami na progi (wewnątrz kabiny). Poważnym, zagrażającym bezpieczeństwu jazdy, problemem jest też urywanie się (w wyniku rdzy) kielichów mocowania sprężyn przedniego zawieszenia. Niestety, by sprawdzić ich stan niezbędne jest pozbycie się fabrycznej konserwacji, która maskuje jedynie rozmiar tragedii.

W przypadku A6 i serii 5, które - jeśli są bezwypadkowe (a takie na rynku praktycznie nie istnieją...) nie mają problemów natury blacharskiej - musimy się za to przygotować na konieczność dość częstych (i niezbyt tanich) napraw wielowahaczowego, aluminiowego zawieszenia. Zwłaszcza w Audi rzadko kiedy wytrzymuje ono na polskich drogach dłużej niż dwa lata, a koszt średniej klasy zestawu wahaczy przedniej osi przekracza tysiąc złotych. W BMW- z uwagi na temperament kierowców - często wymiany wymagać mogą krzyżaki i tłumiki drgań wału napędowego, nierzadko dochodzi też do wycieków z tylnego mostu.

W naszym porównaniu trudno wskazać jednoznacznego zwycięzcę. Jeśli chodzi o trwałość podzespołów mechanicznych najlepiej prezentuje się Mercedes. Modele sprzed liftingu z 1999 roku charakteryzują się też niewielką usterkowością elektroniki (w przeciwieństwie do konkurencji). Audi i BMW nie są jednak tak bardzo narażone na działanie rdzy, przez co koszty eksploatacji pojazdów uznać można za zbliżone. Biorąc pod uwagę wszystkie za i przeciw najlepszym rozwiązaniem okazuje się być BMW, które - jeśli nie było mocno rozbite i legitymuje się realnym przebiegiem poniżej 300 tys. km - nie powinno przysparzać właścicielowi wielu kosztownych problemów.

Pamiętajmy jednak, że w każdym przypadku koszty utrzymania jednego z proponowanych aut będą NIEPORÓWNYWALNIE większe niż kupionego za podobną kwotę, zdecydowanie młodszego, auta klasy kompakt.