Tego mogłeś nie wiedzieć

Nowoczesne samochody segmentu kompakt lub większe są konstrukcyjnie przystosowane do hamowania z pełnym obciążeniem i dodatkowe kilogramy na pokładzie wcale nie muszą wydłużać drogi zatrzymania. Pełen załadunek wyrównuje obciążenia osi i poprawia rozkład nacisków w strefie kontaktu bieżnika z nawierzchnią. Potwierdzają to nasze testy.

Paliwa premium, które są reklamowane jako mające zbawienny wpływ na silnik, w rzeczywistości nie podnoszą osiągów. Jedynie nieliczne współczesne silniki są przystosowane do pracy na benzynie 98 i tam może się pojawić pewna zwyżka mocy. Jednak w przypadku zdecydowanej większości aut benzynowych i niemal wszystkich samochodów z silnikami Diesla stosowanie paliw typu premium nie przekłada się na wyższe osiągi, co potwierdziły testy na hamowni.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa stan opon jest znacznie bardziej istotny niż kondycja hamulców. Jeżeli przekroczona zostanie granica przyczepności opon do asfaltu, to nawet najlepsze hamulce nie pomogą. Dotyczy to szczególnie nawierzchni mokrej, gdzie kiepskie opony nie pozwalają rozwinąć pełnej siły hamowania. Na zużytych w 90% klockach auto hamuje jak na nowych, a na zużytych w 90% oponach nawet ponad 50% gorzej.

Jeżeli korozja już się pojawi w blachach, to wszelkie sposoby naprawy mogą służyć jedynie spowolnieniu jej rozwijania się, praktycznie nie są w stanie jej powstrzymać. Powierzchniową zgorzel udaje się nieraz usunąć, ale i tak dochodzi do zniszczenia warstw ochronnych blachy. Jeżeli nawet mocno skorodowany fragment zostanie wycięty i zastąpiony nową blachą, to i tak w trakcie naprawy dochodzi do przegrzania blach i niemal niemożliwe jest pełne zabezpieczenie nadwozia.

Nasze testy wykazały, że lekkie uchylenie szyb do prędkości rzędu 110 km/h nie powoduje wzrostu zużycia paliwa. Przy wyższych prędkościach jazdy problemem stają się raczej nadmierne hałasy. Jeżeli zastanawiamy się, czy więcej paliwa stracimy włączając klimatyzację czy też jeżdżąc z otwartymi szybami, to zdecydowanie bardziej paliwożerne jest korzystanie z klimatyzacji (dodatkowo 0,2-0,6 l/100 km).

Choć reflektory diodowe to ostatni krzyk mody, to jednak wcale nie zapewniają one lepszego natężenia oświetlenia niż znane od lat lampy wyładowawcze, popularnie zwane ksenonami. Strumień światła reflektorów LED-owych jest celowo ustalany na poziomie poniżej 2000 lm, aby nie było konieczne stosowanie układów oczyszczania. Tymczasem tradycyjne ksenony (poza najnowszymi D5S) mają strumień świetlny na poziomie 3200 lm, a więc emitowane przez nie światło jest mocniejsze.

Wydłużone okresy międzyprzeglądowe nie są czymś, co wymyślili inżynierowie projektujący silniki, lecz specjaliści od marketingu. Do takich warunków przystosowano silniki i oleje. Jednak obiektywnie długa jazda na niezmienianym oleju nie służy jednostce napędowej. Efektem tego jest spadek trwałości silników oraz powszechne problemy z zatarciami (np. w Renault dCi). Najzdrowsze dla każdej jednostki jest wymienianie oleju nie rzadziej niż co 15 tys. km, a optymalnie co 10 tys. km.

Pod nazwą "skóra ekologiczna" skrywa się imitacja naturalnej skóry, wykonana z odpowiednio spreparowanego poliuretanu. Z tańszych materiałów do naturalnych zalicza się tzw. skóra wtórna mielona, która powstaje przez sprasowanie wiórów skórzanych. W samochodach klasy premium stosowane są raczej skóry naturalne licowane. W tańszych czasami siedzisko i oparcie wykonane są z prawdziwej skóry, a boczki i plecy z tzw. ekologicznej.

Powszechnie stosowane koła aluminiowe wcale nie są lżejsze od stalowych, niekoniecznie muszą też poprawiać odprowadzanie ciepła z hamulców. Wyraźnie lżejsze są felgi magnezowe, ale z racji wysokich cen stosuje się je raczej w sporcie wyczynowych lub autach sportowych. Warto wiedzieć, że zarówno testy opon, jak i testy homologacyjne są przeprowadzane zwykle na felgach stalowych, a nie aluminiowych i nie ma to wpływu na wyniki.

Choć wiele antyradarów jest teoretycznie przystosowanych do wykrywania promieni laserowych, to w praktyce ich skuteczność jest niska. Laser emituje bowiem wiązkę skupioną, która trafia w punkt. Musiałoby dojść do wycelowania radarem laserowym dokładnie w detektor znajdujący się w antyradarze, a to jest mało prawdopodobne. Dlatego można przyjąć, że na wykrycie laserowego radaru nie ma skutecznej metody, co potwierdzają testy "Motoru".

Fakt połączenia kół z silnikiem wywołuje efekt stabilizacji ruchu pojazdu w zakrętach pokonywanych na granicy przyczepności. Doskonale widać to w tzw. teście łosia: trudno opanować auto jadące na wciśniętym sprzęgle, podczas gdy przy tej samej prędkości i jeździe na biegu auto jest łatwe do opanowania. Ponadto jazda na luzie poważnie utrudnia nagłe przyspieszenie lub ominięcie przeszkody.

Jazda przesadnie oszczędna może na dłuższą metę szkodzić silnikowi. Mocno wciśnięty pedał gazu na zbyt niskich obrotach obciąża panewki wału korbowego i tłoki. Permanentnie utrzymywane niskie obroty sprzyjają odkładaniu się osadów w układach dolotowym (fot. powyżej) wydechowym i komorze spalania. Każdemu silnikowi dobrze służy okresowe wykonanie dłuższej jazdy z wyższą prędkością, przy której osiągnie on temperaturę samooczyszczania z osadów.

W zimny, wilgotny dzień silnik samochodu generuje większą moc niż w trakcie upałów. Wynika to z praw fizyki. Wraz z obniżaniem się temperatury powietrza wzrasta zawartość tlenu. Niższa temperatura zasysanego powietrza przekłada się na bardziej efektywny proces spalania. Przebiegowi procesu spalania sprzyja też podniesiona wilgotność powietrza.

Statystyki mówią jednoznacznie: to w dobrą pogodę zdarza się najwięcej tragicznych w skutkach wypadków. Kierowcy przeceniają swoje umiejętności i jeżdżą szybko oraz ryzykownie. Tymczasem gdy pogoda jest zła zdarzają się nawet dni bez ofiar śmiertelnych (zwykle podczas opadów śniegu). Dla porównania w wakacje, gdy pogoda jest znakomita, potrafi zginąć w wypadkach nawet po kilkanaście osób dziennie.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Artur Perzanowski, archiwum

Drobni winowajcy - PORADY

50 grzechów kierowcy - EKSPLOATACJA