Autor listu zwraca uwagę, że powszechnym stało się zjawisko usuwania filtrów stałych i montowania emulatorów mających za zadanie oszukać komputer pojazdu. W liście czytamy m.in., że "przepisy określające sposób wykonania badań technicznych polskich samochodów też są przestarzałe, bo nie wymagają użycia przez diagnostów testerów OBD. Taki tester pozwoliłby od razu wykryć usunięcie filtra DPF".
Prezentowane tezy to oczywiście prawda, ale problem jest niestety dużo szerszy niż może się to wydawać na pierwszy rzut oka. Dlaczego?
Wiele osób wciąż nie zdaje sobie sprawy z zasadniczych różnic dotyczących sposobu pomiarów emisji spalin silników benzynowych i wysokoprężnych. O ile w przypadku tych pierwszych możemy dość precyzyjnie określić ich skład, o tyle w autach z silnikami wysokoprężnymi jest to praktycznie niemożliwe bez dysponowania sprzętem... laboratoryjnym. Wyposażenie w niego stacji kontroli pojazdów nie wchodzi w grę. Te - zamiast składu - badają jedynie poziom zadymienia spalin, czyli określają poziom przepuszczalności światła przez gazy spalinowe. W czym problem? Jest kilka.
Po pierwsze: zgodnie z obowiązującymi przepisami (rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008) sam pomiar polega na - co najmniej trzykrotnym - "rozkręceniu" silnik do obrotów maksymalnych i trzymaniu go pod obciążeniem przez czas nie krótszy, niż 1,5 sekundy. Tutaj pojawiają się pierwsze schody. O ile nawet mocno zużyty samochód z silnikiem benzynowym powinien bez trudu poradzić sobie z takim testem, w przypadku starszego diesla może to doprowadzić do... jego zniszczenia. Jest wysoce prawdopodobne, że testu nie przetrwa np. turbosprężarka, co w efekcie poskutkować może tzw. "rozbieganiem" jednostki napędowej i jej zatarciem. Kto - wówczas - ponosić będzie odpowiedzialność za zdarzenie? Czy SKP pokryje koszty naprawy z własnej kieszeni?
Oczywiście ten problem można by rozwiązać zdejmując z diagnostów odpowiedzialność za powstanie ewentualnych usterek stosownymi zapisami w prawie. Sam diagnosta ma przecież prawo zakładać, że samochód, który kontroluje jest sprawny technicznie. Na niewiele się to jednak zda, bowiem problemów z dieslami jest zdecydowanie więcej. Jakich?
Pierwszy dotyczy norm zadymienia spalin, które powstawały w czasach, gdy po naszych drogach tłumnie poruszały się np. Żuki i Lubliny napędzane andrychowskim 4C90 z rzędową pompą wtryskową. Efekt? Nawet mocno zużyty silnik z wtryskiem bezpośrednim spełnia je z reguły z dużym zapasem. Tutaj pojawia się jednak światełko w tunelu. Na tabliczkach znamionowych pojazdów podawana jest deklarowana przez producenta wartość graniczna zadymienia spalin, a samochód - zgodnie z przepisami wynikającymi z homologacji - nie może jej przekraczać... W teorii jest więc pewna szansa na wyeliminowanie z dróg najbardziej kopcących aut, bez prawnej rewolucji. Oczywiście i w tym przypadku istnieje pewna możliwość "obejścia" przepisów, ale biorąc pod uwagę stopień trudności, można przyjąć, że nie byłaby ona powszechna (nie piszemy o niej z premedytacją). Dlaczego jednak używamy słowa "teoria"?
Po pierwsze - nie w każdym pojeździe znajdziemy tego typu informacje, a jeśli diagnosta nie może jej ustalić, musi stosować się do "ogólnych", krajowych, norm. Po raz kolejny przeszkodę stanowi też wspomniane rozporządzenie z 2008 roku.
Pamiętajmy, że w obecnych czasach coraz większa liczba pojazdów wyposażona jest w automatyczne skrzynie biegów, które w praktyce uniemożliwiają rozpędzenie silnika stojącego samochodu do maksymalnej prędkości obrotowej. Co więcej - większość nowszych pojazdów wyposażona jest również w tzw. odcięcie "zapłonu", uniemożliwiające rozkręcenie silnika powyżej założonej prędkości na postoju... Oznacza to, że nawet jeśli - już na pierwszy rzut oka - auto nie ma szans zmieszczenia się w normie (czy to polskiej, czy też wynikającej z informacji na tabliczce znamionowej), diagnosta nie ma fizycznej możliwości wykonania badania wg zaleceń ministra, a test przeprowadzony w inny sposób, nie może być wiążący...
Wbrew temu, co przeczytać można w liście naszego czytelnika sytuacji nie poprawiłby również obowiązek sprawdzania pojazdu skanerami diagnostycznymi OBD. Podstawowe urządzenia tego typu dają bardzo marne możliwości diagnozy obecności DPF, a jak autor listu sam zauważa - wstawienie emulatora - jest dziś w zasadzie standardową procedurą. Oczywiście dokładna weryfikacja nie stanowi większego problemu dla zawodowców od diagnostyki samochodowej, ale trudno wymagać od diagnostów fachowej wiedzy w tym zakresie czy posiadania dedykowanych do marki testerów.
Wnioski? Niestety - nieszczególne. Znając podejście naszych władz i narodową kreatywność wieszczymy, że kwestię wyeksploatowanych diesli uda się w Polsce rozwiązać za 20 lat, gdy - w dobie elektrycznej rewolucji - większość z nich "umrze śmiercią naturalną".
Paweł Rygas
