Silnik 1.3 TCe mają Renault i Mercedesy. Po 2 tys. km może zaskoczyć kierowcę
1.3 TCe to jeden z najpowszechniej stosowanych współczesnych silników na rynku - używa go Renault, Dacia, Nissan, Mitsubishi, a także Mercedes pod własnym oznaczeniem. Ma nowoczesną konstrukcję, dobre osiągi i niskie spalanie, ale potrafi też zaskoczyć kierowcę bardzo wcześnie, bo już po pierwszych dwóch tysiącach kilometrów. Nie chodzi o awarię, lecz o coś, co wielu właścicieli nowych aut doświadcza, szczególnie w silnikach turbodoładowanych o małej pojemności.
W skrócie
- Silnik 1.3 TCe jest stosowany w autach Renault, Nissan, Dacia, Mitsubishi oraz Mercedes i wyróżnia się nowoczesną konstrukcją oraz niskim zużyciem paliwa.
- Początkowe zużycie oleju może zaskoczyć kierowców już po kilku tysiącach kilometrów, choć nie dotyczy to wszystkich egzemplarzy.
- Użytkowanie silnika wymaga dbałości o regularną wymianę oleju i ostrożność w eksploatacji, aby uniknąć problemów z nagarem i zwiększonym zużyciem oleju.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Jednostka 1.3 TCe powstała jako wspólny projekt sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi i koncernu Daimler. U Francuzów występuje m.in. jako TCe 115, 140, 150 i 160 KM, w Mercedesie funkcjonuje pod oznaczeniem M282, a u Nissana jako HR13DDT. W praktyce to jeden i ten sam bazowy silnik, różniący się detalami osprzętu, oprogramowaniem i poziomem mocy.
To czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,3 litra z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny. W Renault 1.3 TCe 140 KM zasila m.in. Clio V, Captura II, Megane IV, Scenica IV czy Kadjara, w Mercedesach spotkamy go choćby w klasie A czy CLA. Wspólna konstrukcja ma obniżać koszty, ale przede wszystkim spełniać coraz ostrzejsze normy emisji przy zachowaniu sensownych osiągów.
Cały silnik zbudowano w dużej mierze z aluminium. W środku pracuje kuty wał korbowy i lekkie tłoki aluminiowe z grafitowym pokryciem na płaszczach, które ogranicza tarcie. Dodatkowo tłoki są chłodzone strumieniami oleju z dysz w bloku, a nad smarowaniem czuwa pompa oleju o zmiennej wydajności. To wszystko ma służyć efektywności, ale też trwałości, o ile silnik dostaje właściwy olej i w rozsądnych odstępach.
Do tego dochodzi turbosprężarka z łopatkami o stałej geometrii i elektronicznie sterowanym zaworze upustowym. Sterownik silnika bardzo precyzyjnie kontroluje ciśnienie doładowania, co zapewnia dobre osiągi już przy niskich obrotach. W odmianach zgodnych z nowszymi normami emisji za turbiną pracuje katalizator i filtr cząstek stałych dla silników benzynowych.
Rozrząd ma zmienne fazy na obu wałkach, a zawory sterowane są przez dźwigienki pośredniczące z podparciem hydraulicznym, co eliminuje konieczność ręcznej regulacji luzów. Kanały wydechowe są częściowo zintegrowane z głowicą i chłodzone cieczą, co poprawia kontrolę temperatur spalin, szczególnie na zimno i przy niskich obciążeniach. W praktyce oznacza to, że silnik szybciej osiąga optymalną temperaturę pracy, łatwiej spełnia normy emisji i lepiej radzi sobie z częstymi rozruchami, typowymi dla jazdy miejskiej. Jednocześnie układ jest bardziej skomplikowany, co czyni go wrażliwszym na zaniedbania serwisowe.
Bezpośredni wtrysk i wysoka sprawność - skąd biorą się oszczędności
1.3 TCe ma bezpośredni wtrysk benzyny. W połączeniu z doładowaniem daje to dobre osiągi przy niewielkiej pojemności oraz niskim zużyciu paliwa. Jednocześnie jednak taki układ ma swoje cienie - w dolocie nie ma już mieszanki paliwowo-powietrznej. Efekt to tendencja do odkładania się nagaru na zaworach i w kanałach dolotowych, typowa dla wszystkich nowoczesnych jednostek z bezpośrednim wtryskiem.
Czy silnik 1.3 TCe bierze olej? Odpowiedź - to zależy
W teorii kierowca nowego Renault czy Mercedesa z silnikiem 1.3 TCe powinien przez pierwsze tysiące kilometrów jedynie cieszyć się jazdą i co najwyżej patrzeć na spalanie na komputerze pokładowym. Tymczasem niektórzy już po pierwszych dwóch tysiącach kilometrów zauważają coś, czego w nowym aucie się nie spodziewali - komunikat o konieczności dolania oleju. W opisach użytkowników pojawiają się przypadki, gdzie niewielkie, ale zauważalne zużycie oleju zaczyna się bardzo wcześnie, czasem już po kilkuset czy nieco ponad tysiącu kilometrów przebiegu.
Trzeba jednak podkreślić dwie rzeczy. Po pierwsze, nie dotyczy to każdego egzemplarza - wiele silników 1.3 TCe przejeżdża dziesiątki tysięcy kilometrów, zużywając jedynie symboliczne ilości oleju. Po drugie, małe silnik benzynowe z turbo są z natury bardziej wrażliwe na styl jazdy. Częsta jazda z wysokim obciążeniem po autostradach czy w mieście lub dynamiczne przyspieszanie sprzyjają większej konsumpcji oleju.
Typowe problemy 1.3 TCe: nagar i apetyt na olej
Producent podkreśla, że w 1.3 TCe nie zidentyfikowano typowej, konstrukcyjnej wady na miarę poprzednika 1.2 TCe, który potrafił zużywać ogromne ilości oleju. Mimo to dwa zjawiska warto mieć z tyłu głowy.
Pierwsze to właśnie nagar w układzie dolotowym. Z czasem, w wyniku przedmuchów z odmy i recyrkulacji spalin, na zaworach dolotowych tworzy się mieszanina osadów olejowo-sadzo- paliwowych. W większości aut pozostaje to zjawiskiem czysto teoretycznym, bo jednostka pracuje normalnie, ale skrajne przypadki mogą skutkować ograniczeniem przepływu powietrza i niewielkim spadkiem mocy czy pogorszeniem kultury pracy. Rozwiązaniem bywa wtedy mechaniczne lub chemiczne czyszczenie dolotu, stosowane dopiero przy dużych przebiegach.
Drugie zjawisko to wspomniane zużycie oleju. W odróżnieniu od 1.2 TCe, 1.3 nie ma opinii silnika, który będzie palił olej litrami, lecz zdarzają się egzemplarze, gdzie zapotrzebowanie na smarowanie jest większe niż oczekiwane.
Jak dbać o 1.3 TCe, żeby odwdzięczył się trwałością?
Renault dla wersji 1.3 16V TCe 140 KM przewiduje wymianę oleju co 30 tysięcy kilometrów lub co dwa lata, a ilość oleju to około 5,5 litra (z zastosowaniem oleju w specyfikacji RN17FE 0W20 lub 5W30).
W praktyce wielu mechaników zaleca skrócenie okresu pomiędzy wymianami do 15 tysięcy kilometrów, a w autach eksploatowanych głównie po mieście nawet do 10 tysięcy. Częstsza wymiana oleju lepiej chroni turbosprężarkę, pierścienie tłokowe i łańcuch rozrządu, który co prawda jest przewidziany na cały cykl życia pojazdu (ponad 250 tys. km), ale źle znosi zanieczyszczony lub przegrzany olej.
Warto unikać gwałtownego "deptania" gazu na zimno, dać jednostce kilkanaście minut spokojnej pracy po rozruchu, zanim wykorzystamy pełną moc. Po dynamicznej jeździe dobrze jest też nie gasić silnika natychmiast po zjechaniu z autostrady, tylko pozwolić mu chwilę popracować na biegu jałowym, aby turbo zdążyło się schłodzić.
