Najlepsze silniki benzynowe i diesle ostatnich lat. Można je brać w ciemno

Od razu podkreślmy - nawet najlepszy silnik może "poddać się", gdy właściciel auta ignoruje podstawowe zasady dotyczące sposobu eksploatacji. Dlatego wymiana oleju na czas, często szybciej niż zaleca producent, a do tego regularna jazda na dłuższych dystansach, to podstawy, bez których nawet najlepszy silnik prawdopodobnie nie pokaże pełni swoich możliwości. Poniżej najlepsze jednostki ostatnich lat, zarówno wysokoprężne, jak i benzynowe, które należą do topowych w swoich kategoriach.

To jeden z tych diesli, który pokazał, że da się zrobić czystą, oszczędną i wciąż trwałą jednostkę. OM654 to czterocylindrowy, aluminiowy turbodiesel Mercedesa, znany m.in. z modelu E 220 d. Zastąpił 2.1 CDI i od początku projektowano go pod bardzo wyśrubowane normy emisji - w praktyce już w chwili debiutu spełniał wymagania Euro 6d, które formalnie zaczęły obowiązywać dopiero kilka lat później. To robi różnicę, bo inżynierowie nie "doklejali" później kolejnych filtrów i katalizatorów, tylko od razu zaprojektowali układ jako całość.

W codziennej jeździe OM654 imponuje kulturą pracy i zużyciem paliwa. W niemałej przecież Klasie E realne spalanie w okolicach 5-6 l/100 km nie wymaga żadnych wyrzeczeń, a na autostradzie silnik spokojnie radzi sobie z masą auta. Charakterystyczne jest to, że przy 130 km/h pracuje na niskich obrotach i jest po prostu cichy - wielu kierowców ma wrażenie, że jedzie benzyną, dopóki nie spojrzy na zużycie paliwa. Do tego dochodzi szeroki zakres użytecznego momentu obrotowego, co ułatwia wyprzedzanie bez redukcji, a automatyczne skrzynie Mercedesa potrafią z tej jednostki naprawdę sporo wycisnąć.

Nowoczesny diesel to jednak skomplikowany osprzęt. OM654 nie jest wyjątkiem. Sama mechanika - blok, wał, tłoki - uchodzi za bardzo wytrzymałą, ale w długiej perspektywie trzeba liczyć się z typowymi dla współczesnych diesli tematami: czyszczenie lub wymiana zaworu EGR, możliwe problemy z czujnikami NOx, zużycie wtryskiwaczy przy dużych przebiegach i niefortunnym tankowaniu kiepskiego paliwa. Zdarzają się również przypadki zapchanego DPF-u u kierowców, którzy niemal wyłącznie jeżdżą po mieście i nigdy nie dają silnikowi szansy na dopalenie filtra.

Dobrą wiadomością jest to, że przy regularnych wymianach oleju (nie warto czekać do maksymalnych interwałów z książki serwisowej) i okazjonalnych dłuższych trasach OM654 potrafi znosić przebiegi rzędu kilkuset tysięcy kilometrów.

W największym skrócie: to jeden z najbardziej oryginalnych benzyniaków ostatnich lat. Mazda poszła pod prąd, zamiast kolejnego małego silnika z turbo zbudowała wolnossącą jednostkę o wysokim stopniu sprężania, który w większości zakresu pracy zapala mieszankę prawie jak diesel, poprzez kompresję. Efekt? Skyactiv-X w Mazdzie 3 czy CX-30 łączy typową dla Mazdy chęć do obrotów z zauważalnie niższym spalaniem niż klasyczne dwulitrowe benzyny.

Na co dzień czuć, że to konstrukcja dla osób lubiących płynną jazdę. Silnik pracuje bardzo kulturalnie, lubi średnie obroty, a przy wyższych odwdzięcza się całkiem żwawym przyspieszeniem. Nie ma zapewnia "kopa" znanego z małych jednostek z turbodoładowaniem, ale za to reakcja na gaz jest naturalna, liniowa, przyjemnie przewidywalna. W mieście można zejść poniżej 7 l/100 km, w trasie obroty są niskie, a spalanie zaskakująco bliskie dobrym dieslom.

Cena tej techniki to spora złożoność układu sterowania i osprzętu. Skyactiv-X ma wtrysk bezpośredni, rozbudowany układ czujników i sterowania zapłonem, skomplikowany kolektor dolotowy i bardzo precyzyjne wymagania co do jakości paliwa. W pierwszych latach eksploatacji zdarzały się skargi na szarpanie przy niskich prędkościach, zbyt ostro działający system start-stop czy nierówną pracę na zimno - wiele z tych problemów Mazda wyeliminowała aktualizacjami oprogramowania.

Typowe potencjalne bolączki? Zabrudzające się wtryskiwacze i nagar w układzie dolotowym (jak w większości benzyn z bezpośrednim wtryskiem), możliwe problemy z sondami lambda i czujnikami ciśnienia, jeśli auto jeździ dużo po mieście i dostaje paliwo wątpliwej jakości. To nie są awarie powszechne, ale przy zakupie używanego egzemplarza warto sprawdzić historię serwisową, zwłaszcza aktualizacje softu i jakość dotychczasowego serwisu.

Jeśli jednak dbamy o regularne wymiany oleju, tankujemy porządne paliwo i nie katujemy silnika na zimno, Skyactiv-X odwdzięcza się bardzo niskim spalaniem i specyficznym, mechanicznym charakterem, którego próżno szukać w typowych jednostkach z doładowaniem.

Jeśli szukamy bezproblemowej jednostki do miasta i w trasy, a nie chcemy diesla, trudno pominąć 1.8 Hybrid znany z Corolli, Priusa czy C-HR. To szeregowy, wolnossący silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona, połączony z dwoma silnikami elektrycznymi i bezstopniową przekładnią planetarną. Brzmi skomplikowanie, ale w praktyce ten układ od lat uchodzi za jeden z najbardziej niezawodnych napędów na rynku.

Największą zaletą tej jednostki nie są osiągi (choć w najnowszych wersjach jest już przyzwoicie dynamicznie), tylko efektywność. Silnik spala realnie 4-5 l/100 km w mieście, co jeszcze niedawno było domeną małych diesli. W korkach większość startów i powolnej jazdy odbywa się wyłącznie na prądzie, benzyna budzi się dopiero po mocniejszym wciśnięciu gazu lub wyższej prędkości. W efekcie układ mechaniczny jest mniej obciążony niż w typowym benzyniaku - silnik rzadko kręci się wysoko, a moment obrotowy z elektryka "wygładza" wszelkie manewry.

Dlaczego mechanicy lubią ten silnik? Bo jest zaskakująco prosty pod względem mechaniki. Nie ma turbosprężarki, nie ma dwumasowego koła zamachowego ani klasycznego sprzęgła. Hybrydowa przekładnia jest trwała, a sam silnik benzynowy przy regularnej wymianie oleju potrafi robić ogromne przebiegi. Hybrydowy akumulator trakcyjny jest chłodzony i sterowany tak, by pracował w bezpiecznym zakresie naładowania - przy normalnym użytkowaniu spokojnie wytrzymuje kilkanaście lat.

Oczywiście nie oznacza to braku słabych punktów. Pojawiają się przypadki zużycia pompy wody, zanieczyszczonego wentylatora chłodzenia baterii, a przy bardzo dużych przebiegach zdarzają się usterki inwertera czy pojedynczych modułów baterii. W autach eksploatowanych głównie w mieście na krótkich dystansach można zaobserwować zwiększone zużycie oleju czy osadzanie się nagaru w kolektorze dolotowym - to jednak raczej pojedyncze historie.

To silnik, który zamyka pewną epokę. BMW N53 to rzędowy, sześciocylindrowy benzyniak z bezpośrednim wtryskiem, montowany m.in. w Serii 3 E90 i Serii 5 E60/F10 w wersjach o mocy od około 190 do ponad 270 KM. To ostatni duży wolnossący "R6" w historii marki - później bawarski producent przeszedł już na silniki z turbodoładowaniem. Nic dziwnego, że wielu entuzjastów szuka właśnie tych aut: to jeden z niewielu współczesnych silników, który łączy klasyczne brzmienie, płynne wkręcanie się na obroty i świetną elastyczność bez turbodoładowania.

Pod względem wrażeń z jazdy N53 trudno mieć poważne zastrzeżenia. Silnik pracuje niezwykle gładko, praktycznie bez wibracji. Chętnie reaguje na gaz, lubi wysokie obroty, ale jednocześnie ma przyzwoity "dół" - w codziennym użytkowaniu nie trzeba go kręcić do odcinki, żeby sprawnie wyprzedzać. Dodatkowo, dzięki bezpośredniemu wtryskowi i trybowi pracy na ubogiej mieszance, potrafi zaskoczyć spalaniem: w trasie da się zejść w okolice 7-8 l/100 km, co przy tej pojemności i mocy robi wrażenie.

Niestety, nowoczesność ma swoją cenę. N53 ma kilka typowych słabych punktów, o których trzeba wiedzieć przed zakupem. Najbardziej znane to wysokociśnieniowa pompa paliwa (HPFP) i wtryskiwacze - elementy drogie (koszt to około 1,5 tys. zł), a przy tym wrażliwe na jakość paliwa. Objawem ich zużycia bywa nierówna praca na zimno, wypadanie zapłonów, spadek mocy i zapalająca się kontrolka "check engine".

Kolejna rzecz to osadzający się nagar na zaworach dolotowych - typowy problem dla benzyn z bezpośrednim wtryskiem. Z biegiem lat i kilometrów tworzy się tam gruba warstwa osadów, która może powodować utratę mocy i nierówną pracę na biegu jałowym. Rozwiązaniem jest czyszczenie metodą tzw. orzeszkowanie (walnut blasting), co co kilka lat warto po prostu wkalkulować w koszty eksploatacji. Zdarzają się też usterki sond lambda i czujnika NOx, który odpowiada za pracę na ubogiej mieszance - to kolejne kilka tysięcy złotych, jeśli padnie poza gwarancją.

Z drugiej strony, dobrze serwisowany silnik N53 potrafi odwdzięczyć się długowiecznością i fantastyczną charakterystyką pracy, której próżno szukać w nowych, mocno doładowanych "czwórkach". Kluczem jest udokumentowany serwis (w tym wymiany oleju częściej niż zaleca producent).

Każdy z wyżej opisanych silników ma swój charakter i swoją listę słabych punktów, ale przy świadomym użytkowaniu i normalnym serwisie to jednostki, które spokojnie można brać pod uwagę, gdy szukamy auta na lata.