Uszkodzona sonda lambda. To przez nią świeci się "check engine"

Sonda lambda wkręcona jest w wydech i mierzy zawartość tlenu w spalinach. Na podstawie jej odczytów sterownik silnika decyduje, czy mieszanka paliwowo-powietrzna jest zbyt uboga, zbyt bogata, czy idealna. Ten "ideał" to okolice współczynnika lambda równego 1, kiedy do spalenia paliwa jest dokładnie tyle powietrza, ile potrzeba, by paliwo dopaliło się do końca.

Jeżeli wartości są prawidłowe, silnik pracuje równo, spala tyle, ile powinien, a katalizator skutecznie oczyszcza spaliny. Jeśli sonda zaczyna przekazywać błędne dane, sterownik gubi się i koryguje mieszankę w złą stronę. Silnik może dostawać za dużo paliwa albo zbyt mało, a katalizator przestaje pracować w optymalnych warunkach. Właśnie wtedy często po raz pierwszy zapala się "check engine".

Najbardziej odczuwalny objaw to wyraźnie wyższe spalanie, mimo że styl jazdy się nie zmienił. Auto zaczyna palić litr, dwa więcej przy jeździe miejskiej. Do tego dochodzi nierówna praca na biegu jałowym, delikatne falowanie obrotów i wrażenie, że silnik nie napędza auta z taką chęcią, jak kiedyś. Często pojawia się też gorsza reakcja na gaz, szarpanie przy przyspieszaniu, przytępiona dynamika i wyczuwalny zapach niespalonego paliwa z wydechu. W nowszych autach sterownik potrafi w takiej sytuacji wejść w tryb awaryjny, ograniczając moc, by nie zniszczyć katalizatora.

Do tego dochodzi oczywiście sama kontrolka "check engine". Po podpięciu testera w pamięci błędów bardzo często pojawiają się kody związane z sondą lambda lub nieprawidłowym składem mieszanki.

Sonda lambda pracuje w wyjątkowo trudnych warunkach - ma kontakt z gorącymi spalinami, jest narażona na gwałtowne zmiany temperatury, drgania i zanieczyszczenia. Z czasem jej element pomiarowy pokrywa się nagarem, resztkami oleju, dodatkami z paliwa, a w starszych autach także śladami nieszczelności silnika.

Częstym winowajcą są także krótkie przebiegi. Silnik i wydech nie mają wtedy szansy porządnie się nagrzać, przez co osady szybciej się odkładają. Jeżeli dodatkowo auto spala trochę oleju, sonda dostaje mieszankę spalin, z którymi po prostu nie jest w stanie sobie radzić.

Zdarza się też, że sama sonda jest sprawna, a problem leży gdzie indziej: w nieszczelnym dolocie, rozszczelnionym wydechu przed sondą, lejących wtryskiwaczach czy rozjechanych adaptacjach sterownika. Efekt jest taki sam - błędny skład mieszanki - ale bez prawidłowej diagnostyki można niepotrzebnie wymienić czujnik, który tylko donosi o problemie.

Pierwszy krok to odczyt błędów z komputera. Jeśli pojawiają się informacje o zbyt ubogiej lub zbyt bogatej mieszance, problemach z sondą przed lub za katalizatorem, mechanik przechodzi do analizy parametrów na żywo. Na ekranie testera widać wtedy wykres napięcia sondy, korekty paliwowe, temperaturę silnika i pracę innych czujników. Sprawna, klasyczna sonda przed katalizatorem powinna pracować, czyli dość szybko zmieniać napięcie w zakresie mniej więcej od 0,1 do 0,9 V. Jeśli sygnał jest ospały, zamrożony w jednej pozycji albo w ogóle go nie ma, czujnik prawdopodobnie zakończył żywot.

Doświadczony mechanik nie poprzestaje jednak na samym wykresie. Sprawdza również przewody, wtyczkę sondy, szczelność układu wydechowego i dolotowego, a czasem wykonuje dodatkowe testy, by mieć pewność, że sonda jest faktycznie winna.

Teoretycznie auto z uszkodzoną sondą będzie jeździć - sterownik przechodzi w tryb awaryjny i opiera się na zaprogramowanych mapach. W praktyce oznacza to wyższe spalanie, gorszą kulturę pracy, ryzyko zalania katalizatora niespalonym paliwem i dużo gorsze wyniki badania spalin.

Dłuższa jazda w takim stanie to proszenie się o kłopoty. Katalizator to jedna z droższych części układu wydechowego, a jego wymiana potrafi kosztować kilka razy więcej niż nowa sonda. Do tego dochodzi ryzyko, że samochód nie przejdzie badania technicznego, bo normy emisji będą po prostu przekroczone.

Ceny sond są bardzo różne. Do prostych, starszych benzyn często wystarczą tańsze zamienniki, które można kupić już za kilkadziesiąt złotych. W nowoczesnych silnikach, zwłaszcza z bezpośrednim wtryskiem, turbosprężarką i rozbudowaną kontrolą emisji, sondy potrafią być znacznie droższe - zapłacimy co najmniej 200, a czasami nawet ponad 500 zł.

Do tego trzeba doliczyć robociznę. Jeśli sonda jest łatwo dostępna, wymiana trwa krótko. Gorzej, gdy przez lata "przypiekła się" do wydechu i trzeba użyć specjalnych nasadek oraz palnika… a także spore dozy cierpliwości.