Mechanicy nie potrafią naprawiać nowych aut

Era samochodów, w których użytkownik nawet bez technicznego wykształcenia, ale na podstawie książki obsługowej kupionej w księgarni i przy użyciu powszechnie dostępnych narzędzi mógł dokonać poważnych napraw, odeszła w przeszłość. Dziś trzeba mieć dostęp do profesjonalnej "informacji technicznej", czyli szczegółowej wiedzy na temat sposobów przeprowadzania napraw, który koncerny samochodowe od dawna, wbrew unijnemu prawu, ograniczają. Tymczasem bez dostępu do tej informacji warsztaty niezależne mogą nie być w stanie obsłużyć coraz bardziej skomplikowanych samochodów. Kierowcy byliby wtedy skazani na korzystanie z usług drogich serwisów autoryzowanych i w tej sytuacji część z nich mogłaby w ogóle zrezygnować z takich napraw.

"Kilka czy kilkanaście lat temu problem dotyczył tylko tych mechaników, którzy myśleli o naprawie najdroższych, najbardziej skomplikowanych samochodów" - ocenia Witold Rogowski, zastępca Dyrektora Handlowego Moto-Profil i ekspert Forum "Motoryzacja dla wszystkich". "Dzisiaj rynek zmienił się radykalnie. Nieskomplikowane auta, w których wiele rzeczy dało się naprawić prostymi, powszechnie dostępnymi narzędziami, bez konieczności podłączania testera diagnostycznego, wypadają z obiegu. Obecnie nawet w miarę prosta czynność, jaką jest zmiana klocków hamulcowych, wymaga często specjalistycznego urządzenia i odpowiedniej wiedzy" - wyjaśnia Witold Rogowski.

Przykładem pozytywnym jak to może działać jest historia interfejsu EOBD. Dyrektywa Europejska 98/69/EC nakazała monitorowanie emisji spalin. Samochody z silnikami benzynowymi produkowane od 1 stycznia 2001 r. (a diesle od 2004 r.) musiały posiadać system EOBD wg określonego standardu określającego zapis, jak i odczyt danych związanych z pracą silnika i emisją zanieczyszczeń. Jednolite protokoły i zunifikowane gniazda połączeniowe sprawiły, że na rynku pojawiło się mnóstwo obsługujących je testerów. Informacje, co oznaczają poszczególne kody są powszechnie dostępne przez Internet. Wystarczy wręcz w wyszukiwarkę wpisać numer błędu, a pojawia się kilkanaście stron objaśniających usterkę.

Tymczasem brak odpowiedniego testera, z aktualnym oprogramowaniem, to przeszkoda nie do przezwyciężenia i pozbawiony go warsztat nie może nic zrobić. Jak wynika z obserwacji poczynionych przez Witolda Rogowskiego, wśród serwisów niezależnych najgorzej jest z dostępem do informacji dotyczącej wysokociśnieniowych systemów zasilania silników wysokoprężnych (Common Rail) oraz pojawiających się coraz częściej, dwusprzęgłowych skrzyni biegów (potocznie nazywanych DSG).

Regulacje unijne nakazują producentom samochodów udostępnianie informacji technicznych, teoretycznie więc dostęp do nich został uwolniony. Zdarza się jednak, że koncerny samochodowe stosują wybieg w postaci udostępniania danych poprzez zakup kompletu informacji. Konkurencyjny i dobry warsztat niezależny powinien mieć wiedzę na temat wszystkich, a przynajmniej większości aut poruszających się po naszych drogach. Zatem zmuszanie warsztatów do zakupu kompletu informacji za kwotę ok. 2,5 tys. Euro do jednej marki samochodu powoduje, że inwestycje w dane techniczne dla większości rodzajów pojazdów to kwota rzędu 400 tys. złotych. Wydatki takie nigdy się nie zwrócą - często z zakupionego pakietu zostaje wykorzystany tylko ułamek danych, a już po roku pojawiają się kolejne nowe modele samochodów. Dlatego tak ważny jest odpłatny (za rozsądną cenę), ale swobodny dostęp poprzez Internet do danych służących pojedynczym naprawom dla wszystkich marek samochodów.

Te warsztaty, które podejmują się wykonywać skomplikowane naprawy, najczęściej korzystają z fachowej pomocy niezależnych producentów i dystrybutorów części. Firmy te organizują szkolenia, często są także producentami urządzeń diagnostycznych. "Oprócz gotowych urządzeń oferowany jest także dostęp do helpdesku technicznego" - mówi Piotr Maciejewski, strategic business development manager w firmie Robert Bosch i ekspert Forum "Motoryzacja dla wszystkich".

Na razie jednak brak powszechnego dostępu do informacji technicznej może prowadzić do pogorszenia bezpieczeństwa na naszych drogach. "Jeśli mówimy tylko o bezpieczeństwie, to trzeba przypomnieć, że systemy hamulcowe ABS i ESP potrzebują urządzenia diagnostycznego, by poprawnie dokonać ewentualnej naprawy. To samo dotyczy również poduszek powietrznych" - wyjaśnia Piotr Maciejewski.

Najstarsze samochody wyposażone w ESP zarejestrowane w Polsce mają już 14 lat. Pojazdy w tym wieku raczej nie odwiedzają ASO, ich właściciele korzystają z usług warsztatów niezależnych. "Gdyby informacja techniczna była dostępna tylko dla ASO, samochody wyposażone w ten system zwyczajnie byłyby źle obsługiwane i rosłoby ryzyko niepoprawnego funkcjonowania całego systemu hamulcowego" - przestrzega Maciejewski. W system ESP w roku 2010 było wyposażanych już 63% nowych samochodów w Europie. System ten zmniejsza ryzyko wypadku poza miastem - spowodowanego poślizgiem, o 40-60%, zależnie od badań. Zgodnie z unijnymi przepisami, wszystkie samochody, które uzyskały świadectwo homologacji po 1 listopada 2011 muszą być wyposażone w ten system - z czasem auta te zajmą miejsce starszych pojazdów na rynku wtórnym.

Problem dostępu do informacji technicznej może też w najbliższych latach nabrać znaczenia w związku z planowanym rozszerzeniem zakresu okresowych badań technicznych przez stacje kontroli pojazdów. "Obecnie SKP mają wszystkie dane regulacyjne, niezbędne do prawidłowego wykonania badań kontrolnych. Jednak w perspektywie paru lat może się okazać, że potrzebny stanie się dostęp do danych, które pozwolą stwierdzić, czy systemy takie jak ABS, ESP lub inne mające wpływ na bezpieczeństwo podróżujących są sprawne czy nie" - mówi Marcin Barankiewicz, dyrektor biura Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów i ekspert Forum "Motoryzacja dla wszystkich". Dostęp do tej informacji pomógłby eliminować z dróg pojazdy niesprawne i tym samym niebezpieczne.

Wstępne założenia wprowadzające odpowiednie mechanizmy już są przygotowywane. Jest to nieuniknione, także dlatego, że dyrektywa 2010/48/UE, która ma ujednolicić procedury kontroli pojazdów w krajach Unii, żeby zapewnić faktyczną swobodę przepływu osób także z ich mieniem, powinna być wdrażana od przyszłego roku. Obecnie Polak mieszkający i pracujący poza krajem, jeśli zabrał swój samochód, musi z nim wracać do kraju na badanie techniczne (w praktyce najczęściej przesyłany jest sam dowód rejestracyjny, ale jest to jawne łamanie prawa). Unifikacja procedur badań technicznych pozwoli przebadać dowolny pojazd na terenie całej Unii bez konieczności powrotu do kraju zarejestrowania. Jednocześnie wymusi to ustandaryzowanie badań. W drugim etapie należy się spodziewać włączenia do tego standardu procedur związanych z systemami bezpieczeństwa.

"To jasno pokazuje, że dostęp do informacji technicznej nie może być wstrzymywany. Inaczej mielibyśmy do czynienia z faktycznym monopolem koncernów samochodowych na naprawę naszych aut" - podsumowuje Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.