Masz starsze auto? Nie lej do niego byle czego!

Nie jest prawdą, że do kilkunastoletniego czy nawet starszego samochodumożna stosować dowolne materiały eksploatacyjne lub części zamienne. Auta projektowane kilka dekad temu pod wieloma względami różnią się technicznie od współczesnych samochodów i czasami warto się zastanowić, zanim zastosujemy produkt wykonany w najnowszej technologii lub przeciwnie - produkt najtańszy na rynku. W wielu przypadkach nie będą one optymalne.

Podstawą jest sprawdzenie w instrukcji obsługi, co zalecał producent. Kondycji starego samochodu nie przysłuży się ani najnowocześniejszy olej silnikowy, ani najwyższej klasy jakościowej olej przekładniowy, podobnie jak najnowocześniejszy płyn chłodniczy. Poniżej przedstawiamy potencjalne problemy i sposoby ich rozwiązywania. Podpowiadamy, dlaczego pewnych produktów powinno się unikać w starszych autach.

Starsze typy chłodnic nie tolerują płynów chłodniczych nowszej generacji z dodatkami organicznymi.

Opis problemu

Płyny chłodnicze wykonane są na bazie glikoli (alkoholi) zapewniających odporność na niskie temperatury. Jednak glikole mają własności lekko żrące i dlatego muszą zawierać dodatki uszlachetniające, zwane inhibitorami korozji. Dodatki mogą być krzemianowe lub organiczne. Płyny z dodatkami krzemianowymi (nieorganicznymi) tworzą dość grubą warstwę ochronną, natomiast organiczne znacznie cieńszą. Pierwsze dedykowane są do starszych aut (sprzed 2000 roku), a drugie do nowszych. Zastosowanie płynu organicznego w starszych autach z chłodnicą lutowaną ołowiem może spowodować korozję tego elementu.

Rozwiązanie

Jeżeli samochód ma chłodnicę mosiężną, łączoną lutami ołowiowymi (a nie chłodnicę aluminiową), to należy stosować płyn chłodniczy z dodatkami typu nieorganicznego. Często tego rodzaju płyny są barwione na zielono lub niebiesko, w odróżnieniu od płynów organicznych, mających częściej kolory różowy lub fioletowy. Kolor nie jest jednak gwarancją składu.

Synchronizatory skrzyń biegów starszego typu rdzewieją pod wpływem dodatków stosowanych w olejach klasy GL-5.

Opis problemu

Skrzynie biegów do starszych modeli aut mają synchronizatory wykonane ze stopu mosiężnego, który może ulegać korozji pod wpływem intensywnie działających dodatków uszlachetniających w olejach przekładniowych klasy GL-5. Dlatego w instrukcjach obsługi starszych aut jest zwykle napisane, iż właściwym olejem jest ten klasy jakościowej GL-4. Nie ma to nic wspólnego z klasą lepkości (np. 75W/90).

Rozwiązanie

Przed wymianą oleju należy koniecznie przeczytać zalecenia producenta co do jego klasy jakościowej. Jeżeli nakazane jest stosowanie oleju klasy GL-4, to należy się tego bezwzględnie trzymać.

Jeśli silnik "bierze olej" to nie stosujmy oleju z górnej półki, bo to zwiększy jego ubytki.

Opis problemu

Jeżeli w silniku o wysokim przebiegu pojawia się problem zużycia oleju to stosowanie produktu o niskiej lepkości i silnych własnościach płuczących (cechy syntetyków z tzw. górnej półki) jest niewskazane. Problem zużycia oleju może się bowiem nasilić.

Rozwiązanie

Do mocno wyeksploatowanych silników można stosować olej o nieco wyższej lepkości letniej, niż zaleca producent do nowego auta. Przykładowo, zamiast 5W30 można zastosować 5W40. Nie należy zmieniać lepkości zimowej, gdyż ta nie ma wpływu na wycieki ani przedostawanie się oleju po wyślizganych tulejach cylindrowych. W przypadku średnio intensywnych wycieków przez uszczelniacze można zastosować olej przeznaczony do aut o wysokim przebiegu, który zawiera dodatki zmiękczające gumę. Ich zadaniem jest uszczelnienie miejsc wycieku oleju.

W starszych i zużytych autach nie poleca się stosować płynów DOT4LV i DOT5.1, gdyż mogą sprzyjać wyciekom.

Opis problemu

Płyny hamulcowe o różnych temperaturach wrzenia (DOT3, DOT4, DOT5.1) różnią się też lepkościami, jak i pochłanianiem wilgoci. W przypadku płynu o najwyższej temperaturze wrzenia (DOT5.1) lepkość wynosi zaledwie 900 mm2/s (1800 mm2/s w DOT4), co może sprzyjać wyciekom.

Rozwiązanie

Choć dostępne płyny są ze sobą w pełni mieszalne, to warto stosować taki, pod jaki zoptymalizowany został układ hamulcowy. W starszym aucie hamulce są zwykle mniej obciążone cieplnie i wystarczy płyn o niższej temperaturze wrzenia. Ponadto w aucie, w którym elementy hydraulicznego układu hamulcowego są już mocno zużyte wzrasta ryzyko powstania wycieków przy stosowaniu płynu o obniżonej lepkości. Celem obniżenia lepkości w płynach nowego typu (DOT4LV oraz DOT5.1) było przyspieszenie działania zaworów systemu ESP, którego wcale nie ma w samochodach starszego typu i stąd nie ma potrzeby stosowania w nich płynów DOT4LV ani DOT5.1.

Silniki benzynowych klasyków nie są przystosowane do spalania benzyny bezołowiowej.

Opis problemu

W starszych samochodach gniazda zaworowe w głowicy były wykonane z żeliwa, które nie było odporne na stosowanie benzyny bezołowiowej (wtedy w powszechnej sprzedaży była tzw. etylina). Za ochronę gniazd odpowiedzialny był czteroetylek ołowiu. Przy ciągłej pracy na paliwie bezołowiowym gniazda starego typu ulegają przyspieszonej erozji, czego efektem jest kasowanie się luzów zaworowych i nadpalanie samych zaworów. Pojawiają się kłopoty z rozruchem, silnik nie rozwija pełnej mocy, a w końcu traci kompresję.

Rozwiązanie

Można trwale rozwiązać problem, wymieniając gniazda zaworowe na odporniejsze, wykonane z twardego spieku. To jednak wymaga demontażu głowicy i oddania jej do specjalistycznego warsztatu obróbkowego (koszt łączny 1000-2000 zł). Prostszym doraźnym rozwiązaniem jest stosowanie dodatku uszlachetniającego do paliwa który zabezpieczy gniazda. Koszt: około 40 zł na każde 500 l paliwa. Preparaty są dostępne na niektórych stacjach.

Do aut starszych warto wybrać opony europejskie o wydłużonej trwałości lub ogumienie wielosezonowe.

Opis problemu

W poszukiwaniu oszczędności kierowcy często sięgają po najtańsze ogumienie chińskie. Tymczasem czasami za podobne kwoty można kupić znacznie lepsze opony europejskie.

Rozwiązanie

Są budżetowe opony europejskie (np. Dębica Passio 2), które zoptymalizowano pod wydłużona trwałość. Czasami korzystniej kupić opony wielosezonowe.

Nie wolno oszczędzać na częściach, których awaria grozi poważnymi skutkami finansowymi.

Opis problemu

W przypadku aut starszych z zasady stosuje się budżetowe części zamienne. Jednak nie powinno się oszczędzać na elementach, których awaria może za sobą pociągnąć zniszczenie silnika lub istotnie zagrozić bezpieczeństwu.

Rozwiązanie

Podzespoły takie jak pompa wodna, napinacze, rolki i pasek rozrządu muszą pochodzić wyłącznie od markowych producentów, gdyż ich awaria skutkuje poważnym uszkodzeniem silnika. Warto też wybierać markowe sprzęgło, gdyż koszt operacji wymiany uszkodzonego bywa tu równy cenie części. Oszczędzać można na zawieszeniu czy materiałach eksploatacyjnych.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Robert Brykała, Andrzej Bieńkowski, archiwum