Kontrola grubości lakieru

Elektroniczny miernik grubości lakieru dobrej klasy można kupić już za 150 - 200 zł. Porównując to do wydatku związanego z kupnem nawet używanego auta nie jest to wiele. Nic więc dziwnego, że sporo osób decyduje się na nabycie podobnego urządzenia.

Nie tylko w komisie

W większości przypadków z testerów lakieru korzystają osoby oglądające samochody używane. Urządzenie może się przydać również w innych sytuacjach.

Zdarza się, że uszkodzeniu ulegają nowe auta, np. w transporcie. Są one wtedy powtórnie lakierowane jeszcze przed sprzedażą. Według dealera nowy samochód z pomalowanym błotnikiem jest pełnowartościowy, jednak jego wartość przy odsprzedaży na pewno będzie niższa. Dlatego po wykryciu takiej sytuacji warto negocjować dodatkowy rabat na auto. Zdarza się, że nieuczciwi blacharze naprawiają (szpachlują) elementy zakwalifikowane przez rzeczoznawcę firmy ubezpieczeniowej do wymiany na nowe. W takiej sytuacji tylko badanie za pomocą miernika grubości lakieru pozwala wykryć oszustwo. W przeciwnym wypadku nieświadomy właściciel może się dowiedzieć o niezgodnej z umową naprawie dopiero przy sprzedaży samochodu. Dodatkowo zapewniając, że auto miało wymieniony element na nowy, sam może zostać posądzony o oszustwo.

Badanie w praktyce

Przystępując do badania lakieru należy pamiętać o kilku szczegółach. Po pierwsze, ciężko określić, jaką grubość lakieru powinien mieć konkretny samochód. Wartości te mogą się wahać od 80 μm do nawet 150 μm. Warto wiedzieć, że lakiery niemetalizowane nie są zwykle pokrywane warstwą bezbarwną, więc ich grubość często wynosi ok. 80 μm. Podobną grubość lakieru posiadają zwykle słupki drzwiowe, progi czy elementy pod maską.

Podczas badania lakieru powinno się przeprowadzić po kilka pomiarów na każdej części nadwozia. Wyniki pomiędzy nimi, w przypadku oryginalnej powłoki, nie powinny różnić się więcej niż o 30 μm. Poniżej podpowiadamy, które części samochodu badać i jak interpretować uzyskane wyniki.

Podczas badania powłoki lakierniczej najczęściej dach samochodu traktujemy jako powierzchnię wzorcową. Jest to element, który najrzadziej ulega uszkodzeniu i powtórnemu lakierowaniu. Jednak by się upewnić, że lakier na dachu jest oryginalny, należy przeprowadzić co najmniej 10 pomiarów we wszystkich częściach elementu.

WAŻNE: szpachla na dachu dyskwalifikuje auto. Najczęściej oznacza wypadkową przeszłość.

Szczególnie tylne błotniki powinny być dokładnie zbadane. Są to elementy narażone na uszkodzenie zarówno przy drobnych ocierkach, jak i przy poważnych wypadkach. Ich wymiana wymaga wycinania i spawania, dlatego często są one wyklepywane i szpachlowane. Dzięki miernikowi grubości lakieru bez trudu można wykryć szpachlę pod powierzchnią lakieru. Dodatkowo w wielu samochodach (m.in. klikunastoletnich autach japońskich czy Oplach) tylne błotniki ulegają korozji. Podczas badania lakieru można wykryć, czy te elementy są oryginalne, czy były reperowane oraz ocenić fachowość naprawy.

Warto też zbadać błotniki przy krawędziach sąsiadujących ze zderzakami. Zgrubienie lakieru w tych miejscach oznacza zwykle cieniowanie po lakierowaniu zderzaka.

WAŻNE: po wymianie błotnika szpachlą może być pokryte tylko miejsce spawania. Obecność większej ilości szpachli oznacza wyklepanie starego elementu.

Podczas badania samochodu za pomocą elektronicznego miernika grubości lakieru koniecznie powinno się sprawdzić okolice pola, gdzie wybity jest numer VIN. Jeżeli pole numerowe zostało przespawane z innego auta, czujnik wykryje szpachlę i powtórne lakierowanie. Dzięki temu można wykryć pokradzieżową przeszłość samochodu.

WAŻNE: w okolicach pola numeru VIN nie może być żadnych śladów szpachli ani lakierowania.

Tak duży element jak pokrywa silnika warto gruntownie przebadać, bo może to zdradzić naprawy innych, sąsiednich części. Jeżeli z pomiarów wynika, że maska jest oryginalna, a malowana była jedynie przy krawędzi bocznej, oznacza to najczęściej cieniowanie po lakierowaniu błotnika.

WAŻNE: na pokrywie silnika warto wykonać kilkanaście pomiarów.

W większości przypadków lakierowane elementy znajdujące się pod maską pokrywane są znacznie cieńszą warstwą farby (50-70 μm). Zwykle części te malowane są tylko farbą podkładową i jedną warstwą lakieru bazowego. Nawet w przypadku kolorów metalizowanych rzadko pokrywane są wierzchnią warstwą lakieru bezbarwnego. Niektórzy producenci, np. Citroen czy Peugeot, elementy w komorze silnika malują jedynie lakierem podkładowym. Wtedy m.in. wewnętrzna część maski czy kielichy nadwozia są koloru szarego lub beżowego. Obecność grubszej warstwy lakieru powinna wzbudzić czujność.

WAŻNE: lakier na kielichach amortyzatorów nie powinien być grubszy niż 50-70 μm.

Podobnie jak dach, słupki boczne są konstrukcyjnymi elementami nadwozia. Uszkodzeniu ulegają zwykle podczas poważnych wypadków. Ich wymiana wymaga wycięcia starych i wspawania nowych. Taka naprawa wiąże się ze szpachlowaniem i lakierowaniem. Dlatego słupki powinno się badać bardzo dokładnie. Nawet na tak małych elementach warto przeprowadzić kilka pomiarów w niedużych odległościach.

WAŻNE: słupki nadwozia nie powinny nosić śladów napraw.

W większości przypadków wewnętrzne elementy nadwozia lakierowane są oryginalnie znacznie cieniej.

A. Warstwa farby na nadwoziu ma zwykle 80-150 μmB. Tuż obok, na słupku konstrukcyjnym grubość powłoki lakierniczej rzadko kiedy przekracza 60 μm.

WAŻNE: wewnętrzne elementy karoserii powinnybyć pomalowane znacznie cieniej niż nadwozie.

Czujnikiem nie zbadamy zderzaków czy plastikowych błotników. Śladów malowania tych elementów należy szukać w postaci cieniowania na sąsiednich elementach metalowych.

WAŻNE: czujniki grubości lakieru nie działają na elementach z tworzywa sztucznego.

• Oryginalna powłoka lakiernicza ma grubość od 80 μm w autach koreańskich i japońskich do 150 μm w europejskich.
• Istotą badania powłoki lakierniczej jest porównanie grubości lakieru na różnych elementach auta.
• Różnice grubości oryginalnej powłoki pomiędzy elementami nadwozia mogą sięgać 30 μm. Na dachu i masce lakier może być nieco grubszy.
• Powłoka grubsza niż 200 μm oznacza dwie warstwy lakieru. Powyżej 350 μm to szpachla.
• Lakier na słupkach i progach jest znacznie cieńszy (nawet 50 μm).
• W przypadku większości mierników zabrudzenie lakieru może zafałszować wynik.

Funkcje przycisków

Rodzaje głowic pomiarowych

Płaskie

Wyposażone w płaską głowicę, utrudniającą pomiar na elementach wypukłych i wklęsłych.

Ceny od 120 zł.

Punktowe

Posiadają ruchomą, kulistą głowicę, dopasowującą się do nierówności. Działają też na brudnym aucie.

Cena ok. 400 zł.

Tekst i zdjęcia: Paweł Tyszko

Naprawy auta po gradobiciu - NADWOZIE

Najmniej i najbardziej rdzewiejące auta - PORADY