Jak naprawić samochód i "nie pójść z torbami"

Na początku warto sobie uzmysłowić, czym różni się regeneracja od zwykłej naprawy. Ta druga ma na celu usunięcie usterki podzespołu przy pozostawieniu sprawnych elementów w takim stanie, w jakim są. Natomiast regeneracja polega na gruntownej naprawie lub wymianie praktycznie wszystkich zużywających się elementów. W założeniu ma ona przywrócić pierwotną sprawność podzespołom w odróżnieniu od naprawy, polegającej jedynie na usunięciu samej usterki. Doskonałym przykładem jest tu turbosprężarka. Pełna regeneracja obejmuje wymianę wałka, wirników, łożysk i innych elementów, które trafiają do odnowionego korpusu. Jeżeli zostanie przeprowadzona zgodnie z zasadami sztuki, turbosprężarka powinna być jak nowa. O tym, że jest to możliwe świadczy fakt, iż oferowane przez producenta w wolnej sprzedaży turbosprężarki są zwykle zespołami po fabrycznej regeneracji, które w swym pierwszym życiu trafiły do zupełnie nowego samochodu i po pewnym czasie wróciły jako tzw. zużyte rdzenie do sieci producenta.

To jest opłacalne

Zgodna z zasadami sztuki, regeneracja nie tylko przywraca pierwotną sprawność, ale jest znacznie tańsza niż zakup nowego podzespołu. Nawet jeżeli jest przeprowadzana w warunkach fabrycznych, to różnica ceny jest wyraźna. W nielicznych przypadkach, jeżeli część ma wadę wrodzoną, regeneracja pozwala się trwale pozbyć defektu. Doskonałym przykładem są tu reflektory ksenonowe Toyoty Avensis II, których zwierciadła czernieją. Wykonana na wysokim poziome powtórna metalizacja odbłyśników pozwala pozbyć się tego problemu raz na zawsze, tymczasem nawet fabrycznie nowy reflektor ze sklepu po pewnym czasie uległby zużyciu.

Bywają problemy

Regeneracja niesie jednak ze sobą pewne problemy. W głównej mierze dotyczy to jakości wykonanej usługi. Otrzymując zregenerowany podzespół nie jesteśmy w stanie określić jego trwałości. A często okazuje się, że naprawa wykonana jest niestarannie, przy użyciu najtańszych części i defekt dosyć szybko powraca. Wtedy są to pieniądze wyrzucone w błoto.

Wybierając część zregenerowaną przemysłowo, otrzymujemy praktycznie nowy element, w którym stara jest tylko obudowa.

---

Poprawnie przeprowadzona regeneracja, w warunkach przemysłowych, pozwala oczekiwać trwałości takiej, jak dla nowych części. Tacy potentaci jak Lauber czy Remy udzielają na nią przynajmniej rocznej gwarancji. Nie jest to jednak regułą w odniesieniu do wszystkich. Przykładowo rezultaty warsztatowej regeneracji koła dwumasowego mogą być różne. Kluczowym problemem jest tu dostępność odpowiednich części zamiennych. Jeżeli takich nie ma, to regeneracja staje się problematyczna.

Na kolejnych stronach przedstawiamy przykłady części, których regeneracji podejmują się warsztaty w naszym kraju. Zamieszczamy też nasze opinie na temat tego czy warto się na regenerację decydować, czy też nie.

Uważaj na ceny

Nie jest tajemnicą, że na naszym rynku rządzi niska cena. Szczególnie w internecie, znaleźć można setki nadspodziewanie tanich ofert regeneracji. Przed wybraniem warsztatu warto zorientować się czy cena usługi nie jest przypadkiem niższa od kosztu samych markowych części. Fachowa regeneracja musi nieco kosztować.

Po przebiegu około 200-300 tys. km często pojawiają się nieszczelności zaworów i zachodzi zużycie kluczowych elementów. Problem dotyczy szczególnie silników zasilanych LPG. Regeneracją głowic zajmują się liczne warsztaty obróbki silników, zwane też czasami "autoszlifami". W wielu przypadkach brak w sprzedaży nowych głowic i pozostaje tylko regeneracja.

Zakres: regeneracja obejmuje naprawę (lub wymianę) gniazd zaworowych, zaworów, prowadnic i ewentualnie popychaczy lub dźwigienek zaworowych oraz szlif powierzchni styku z blokiem. Operacja przywraca silnikowi kompresję i ogranicza zużycie oleju.

Problemy: czasami z oszczędności stare zawory są szlifowane, a nie wymieniane i wtedy trwałość bywa niezadowalająca. Praktyka wykazuje też, że nie zawsze udaje się trwale naprawić (pospawać) głowicę z pęknięciami. Do wielu modeli brak jednak nowych głowic.

W większości modeli trwałością dorównują całemu silnikowi. Są jednak auta, w których krzywki wałka wycierają się zbyt szybko, powodując utratę mocy.

Zakres: regeneracja polega na napawaniu zużytych krzywek i przeszlifowaniu ich na nowo. Przywraca wałkom rozrządu sprawność, a silnikowi osiągi.

Problemy: jeżeli szlifowanie krzywek odbywa się bez napawania, to trwałość może być ograniczona, gdyż materiał jest miękki. Takiej naprawy nie polecamy.

To jeden z najczęściej regenerowanych podzespołów. Efekt zależy od jakości zastosowanych części, ale można przyjąć, że w przypadku turbosprężarek o stałej geometrii operacja nie sprawia problemów. Przy turbo o zmiennej geometrii (VNT) zwykle też się udaje.

Zakres: pełna regeneracja to przede wszystkim wymiana wirnika z kołem turbiny, jak i kompresora, wymiana łożyskowania, uszczelnień i ewentualnie elementów sterowania. Jeżeli koło kompresji nie jest wymieniane, to nie jest to regeneracja tylko naprawa. Tu bowiem obowiązuje zasada jak w lotnictwie: element ruchomy, nawet jeżeli wygląda dobrze, to jest wymieniany, gdyż nie da się przewidzieć kiedy się rozleci.

Problemy: kłopotliwa jest regeneracja turbosprężarek o zmiennej geometrii, gdyż producenci nie oferują do nich zestawów naprawczych, tłumacząc to brakiem możliwości regulacji w warunkach pozafabrycznych. Doświadczone warsztaty radzą sobie z tym i tysiące jeżdżących turbosprężarek VNT zdają się potwierdzać skuteczność naprawy.

Jeżeli filtr ulegnie zapchaniu sadzą do tego stopnia, że niemożliwe jest jego samooczyszczenie, to konieczna będzie wymiana. Sprzedawane na rynku wtórnym filtry są to elementy po fabrycznej regeneracji. Są też warsztaty oferujące regenerację filtra.

Zakres: jeżeli problemem filtra jest zapchanie sadzą, a nie stopienie rdzenia, to możliwe jest jego oczyszczenie. Wykonuje się to wrzątkiem pod wysokim ciśnieniem, pompowanym w kierunku odwrotnym do przepływu spalin (oczywiście po wymontowaniu filtra z auta).

Problemy: czyszczenie wymaga specjalnej komory, inaczej jest toksyczne dla otoczenia. Dlatego warto wybierać filtry po przemysłowej regeneracji, a nie zlecać to małym warsztatom bez odpowiedniego wyposażenia.

To obok wtryskiwaczy główny element systemu common rail, podlegający zużyciu. Regeneracji podejmują się warsztaty zajmujące się naprawą aparatury wtryskowej.

Zakres: pełna regeneracja obejmuje wymianę sekcji tłoczących, wałka oraz wszelkich uszczelnień pompy. Regeneracja przywraca pompie pełne ciśnienie pracy.

Problemy: do niektórych pomp brak wszystkich części zamiennych. W przypadku Forda Mondeo III TDCi naprawa nie usuwa wady fabrycznej na zawsze.

Niektóre wtryskiwacze gazu LPG mają możliwość regeneracji i są do nich oferowane zamienne elementy.

Zakres: regeneracja jest możliwa tylko w przypadku wtryskiwaczy rozbieralnych, takich jak np. prezentowane Valteki. Wymienia się trzpienie sprężynki oraz uszczelnienia.

Problemy: sporo wtryskiwaczy LPG jest nierozbieralnych i możliwe jest jedynie ich czyszczenie. Z kolei te rozbieralne czasami trzeba regulować po naprawie. Praktyka wykazuje, że lepiej kupić nowe niż regenerować.

W zależności od typu i warunków eksploatacji, wytrzymują 140-250 tys. km i po tym okresie pojawiają się problemy z dymieniem na czarno, rozruchem oraz kulturą pracy. Na rynku działa sporo warsztatów wyspecjalizowanych w regeneracji wtryskiwaczy common rail.

Zakres: wtryskiwacze są badane na stanowisku pomiarowym. Regeneracja obejmuje wymianę zaworu sterującego oraz końcówki wtryskiwacza i innych elementów.

Problemy: zasadniczo możliwa jest naprawa wyłącznie wtryskiwaczy typu elektromagnetycznego. Wtryskiwacze piezo są nienaprawialne, poza wybranymi marki Continental (Siemens). Problemy z kulturą pracy mogą się pojawić, jeżeli wtryskiwacz nie zostanie po naprawie zakodowany.

Samochodowa prądnica jest elementem bardzo trwałym, ale jeżeli odmawia posłuszeństwa, to nagle. Naprawa opłaca się, gdy uszkodzeniu ulegnie jedna część, np. regulator napięcia, ale jeśli problem jest bardziej złożony, to warto rozejrzeć się za zakupem alternatora regenerowanego. Oddając zepsuty, otrzymamy zwrot pewnej części kosztów.

Zakres: przemysłowa regeneracja alternatora to proces, w którym wymieniane są wszystkie kluczowe zużyte elementy poza obudową. Ta z kolei jest szkiełkowana i wyglądem nie różni się od nowej. Po fachowej regeneracji alternator jest w 100% identyczny z elementem nowym.

Problemy: alternatory regenerowane można od ręki kupić np. poprzez Allegro. Jednak te najtańsze pochodzą często z bliżej nieznanych zakładów (np. z Chin). Warto szukać alternatorów regenerowanych przez uznane firmy, będące partnerami renomowanych sieci hurtowni. Są one zwykle droższe, ale tu niska cena komponentów (np. łożysk) nie będzie jedynym kryterium doboru części zamiennych, gdyż produkt objęty jest gwarancją.

Choć pracuje jedynie przy rozruchach, to ma do wykonania tak ciężką pracę, że z czasem dochodzi do mechanicznego wyrobienia elementów. Elektryk samochodowy może wymienić zepsute elementy, ale jeżeli cały rozrusznik jest zużyty, to warto wymienić go na regenerowany. Jakością będzie dorównywał nowemu.

Zakres: najbardziej zużywające się elementy to tulejki łożyskujące - są one wymieniane na nowe. Ponadto wymieniane jest sprzęgło (tzw. bendix), elektromagnes, a czasami nawet wirnik i stojan (jeżeli mają zwarcia lub uszkodzenia).

Problemy: podobnie jak w przypadku alternatora, wybierając najtańszą ofertę można trafić na produkty z Chin. Lepiej wybrać rozrusznik po przemysłowej regeneracji wykonanej przez renomowany zakład.

Wycieki oleju to typowe bolączki przekładni kierowniczych niektórych modeli (np. Opel Vectra C, Skoda Octavia I). Związane jest to z korozją listwy zębatej. Takie usterki da się łatwo zregenerować przez przeszlifowanie listwy. Gorzej gdy wyrobieniu ulegają zęby przekładni. Wtedy konieczna jest wymiana całej listwy.

Zakres: typowa czynność określana jako regeneracja to tak naprawdę naprawa powierzchni uszczelniających i likwidacja wycieków płynu wspomagania z przekładni, ewentualnie wymiana zaworów. To jednak nie wystarczy gdy, wyrobione jest uzębienie. Wtedy proces regeneracji musi obejmować wymianę zębatek, a nie są to powszechnie dostępne części zamienne. Naprawy zębów przekładni raczej się nie praktykuje.

Problemy: przy wyrobieniu zębów przekładni naprawy "garażowe" nie wystarczą.

Zdarzają się reflektory, w których dochodzi do wypalenia odbłyśnika. Jeżeli nowy egzemplarz renomowanego producenta kosztuje dużo, to warto zlecić usługę regeneracji całego reflektora. To jedyne rozwiązanie dla aut zabytkowych.

Zakres: odbłyśnik jest demontowany i w komorze próżniowej nanosi się nową warstwę odblaskową. Czasami też usuwa się rysy z klosza lampy.

Problemy: powodzenie operacji zależy głównie od jakości nanoszonej powłoki odbłyskowej.

Jego sprężyny, łożyska i tłumiki zużywają się po 120-220 tys. km, w zależności od modelu i warunków eksploatacji. Producent nie przewiduje możliwości naprawy i nie dostarcza żadnych części zamiennych do DKZ.

Zakres: lokalne warsztaty zajmujące się regeneracją kół rozcinają je i wymieniają łożyska oraz sprężyny na takie, jakie najbardziej pasują.

Problemy: regeneracja nie przywraca fabrycznych własności DKZ, choć poprawa jest odczuwalna. Trwałość nie dorównuje nowemu elementowi. Według nas to rozwiązanie tyle warte, ile kosztuje.

To typowy element w wielu starszych autach francuskich (Citroen Saxo, Berlingo I, Xsara, Peugeot 106, 306, Renault Kangoo I, 19). Po około 100-200 tys. km wyrabiają się czopy i łożyska. Koła tylne mocno się pochylają.

Zakres: regeneracje belek wykonuje wiele zakładów obróbkowych. Wymieniane lub naprawiane są czopy i montowane nowe łożyska

Problemy: niedbale wykonana regeneracja skutkuje niską trwałością naprawianej osi.

Zużyta pompa hydrauliczna wydaje nietypowe dźwięki lub ma wycieki oleju. Spada sprawność wspomagania.

Zakres: zużyte elementy są wymieniane na nowe, a całość - uszczelniania.

Problemy: samo uszczelnienie za 200 zł zwykle nie rozwiązuje problemów. Nie do wszystkich pomp są części zamienne.

Jeżeli nie jest właściwie smarowana (wymaga regularnego uzupełniania oleju w czynniku chłodniczym), to ulega zatarciu lub rozszczelnieniu.

Zakres: regeneracja obejmuje wymianę uszczelnień, łożysk i ewentualnie tłoczków, sprzęgła i innych uszkodzonych elementów.

Problemy: profesjonalna regeneracja musi kosztować od. ok. 750 zł. Jeżeli nowy kompresor kosztuje 300 zł, to jest to raczej chińska marna podróbka o niskiej trwałości.

Ten element między innymi zastępuje sprzęgło w automatycznej skrzyni biegów.

Zakres: konwerter (przekładnia hydrokinetyczna) jest rozcinany, czyszczony wewnątrz, wymieniane są uszkodzone elementy, a następnie jest zespawywany i wyważany dynamicznie.

Problemy: regeneracja konwertera to proces wymagający specjalistycznych urządzeń, np. obrabiarek komputerowych. Można zlecać tę operację jedynie wyspecjalizowanym warsztatom, gdyż w warunkach warsztatowych operacji nie da się przeprowadzić.

Chłodnica traci szczelność albo w wyniku uszkodzeń mechanicznych, albo z powodu korozji. Pod hasłem "regeneracja chłodnic" kryją się zwykle doraźne naprawy.

Zakres: prawdziwa regeneracja chłodnicy to wymiana jej rdzenia. Zwykle poza nieszczelnościami problemem jest także zakamienienie rdzenia i wtedy skuteczna jest właśnie wymiana rdzenia na nowy, a nie lutowanie.

Problemy: praktyka wykazuje, że jest to operacja nieopłacalna w samochodach osobowych (o ile nie są egzemplarzami zabytkowymi lub nietypowymi). W wielu przypadkach jakość regenerowanych chłodnic pozostawia wiele do życzenia.

Czy warto regenerować zużyte podzespoły? Jeżeli tylko znajdziemy renomowany zakład i koszt usługi jest konkurencyjny wobec ceny części nowej, to zdecydowanie tak. Profesjonalnie zregenerowane turbo, alternator czy rozrusznik będą jak nowe. Jeżeli jednak trafimy na partaczy, to regenerowany podzespół szybko nam o sobie przypomni. Zalecamy szukać renomowanych firm, sprawdzać opinie w internecie i raczej nie próbować regenerować tego, czego się nie da naprawić.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum, producenci